Essai publié le 20 août 2021

Essai du side-car ChangJiang Pékin Express 650

Texte de David Zimmermann / Photo(s) de David Zimmermann, Sara Holczer

Après avoir produit pendant près de 70 ans une copie du sidecar BMW R-71 quasiment sans changements jusqu’en 2017, la marque chinoise a récemment lancé deux nouveaux modèles équipés d’un bicylindre moderne refroidi par eau. Ces derniers sont importés en Suisse depuis l’année passée.

Le sidecar a beau être un véhicule obsolète depuis que l’automobile est devenue accessible au peuple dans les années 60, il n’a jamais vraiment disparu de la circulation et du paysage motocycliste. Tout comme le trike, il représente un marché de niche qui comptabilise à peine quelques milliers de ventes annuelles au niveau mondial. 

Le sidecariste n’a pas vraiment l’embarras du choix, les constructeurs se comptant sur les doigts d’une main amputée de deux doigts dans nos contrées :

Ural : Fabriqué à Irbit dans la région de l’Oural, en Russie, depuis les années 40, c’est le sidecar le plus connu et le plus répandu. Copie du BMW R71 durant la seconde guerre mondiale, il est toujours équipé de son moteur boxer dont la cylindrée est passée de 650 à 750 cm3 au fil des années pour délivrer 40 cv dans sa version actuelle. Il n’a visuellement pas changé en un demi-siècle. C’est le seul sidecar à proposer une option 2 roues-motrices et à être équipé d’un cardan.

ChangJiang : Active depuis le début des années 50, la marque Chinoise a remis au goût du jour sa gamme de sidecar en 2018, après avoir également produit des copies du R71 durant presque 70 ans. On garde le look rétro, mais on l’équipe d’une motorisation moderne de 71 cv.

Mash: Cette collaboration franco-chinoise qui s’est lancé en 2011 dans la commercialisation de petites cylindrées au look vintage est la seule « nouvelle » marque à proposer un sidecar. Après le Mash Family 400 sorti en 2017, le Mash Side Force 450 est le tout dernier arrivé sur le marché, en 2021. Il est motorisé par un petit monocylindre de 445 cm3 refroidit à air et développant 29 cv.

J’ai volontairement fait l’impasse sur des productions artisanales, comme les sidecars EML qui sont des préparations spéciales fabriquées sur demande et dont le coût peut dépasser largement celui d’une voiture. 

Le sidecar le plus puissant du marché!

Vous l’aurez compris, aujourd’hui, c’est le ChangJiang Pékin Express 650 qui nous intéresse. Ne vous laissez pas piéger par leur look vintage, les nouveaux sidecars Pékin Express et Dynasty produits par ChangJiang sont aujourd’hui les plus modernes et les plus puissants disponibles sur le marché. La base des deux modèles est la même. Ils se différencient au niveaux des peintures, des finitions, du choix de pneumatiques et des accessoires.

Un moteur d’inspiration nippone 

Dans les entrailles du Pékin Express, on trouve un bicylindre parallèle de 650 cm3 refroidi par eau qui développe une puissance de 71 cv à 8'500 trs/min et un couple de 62 Nm à 6'000 trs/min. Fabriqué par CF Moto sous licence Kawasaki, c’est en gros le moteur qui équipe les ER-6 et autres Versys depuis de nombreuses années. Une motorisation qui a fait ses preuves depuis longtemps, de quoi rassurer les plus sceptiques. Un point pour ChangJiang !

Les évolutions du modèle 2021

Pour 2021, la boîte 6 vitesses est remplacée par une 4 vitesses et offre désormais une marche arrière très utile. Les pneus deviennent tubeless et le treuil électrique disparait. 

Le prix grimpe de 14'990 CHF à 15'700 CHF. A titre de comparaison, pour un Ural il faut débourser entre 19'300 et 21'800 CHF selon la version choisie. Le Mash Side Force 450 s’échange lui pour 11'990 CHF seulement. 

Au vu du niveau de performance et de l’équipement offerts pour un prix significativement inférieur, nul doute que ChangJiang va grappiller de grosses parts de marché à son homologue Russe qui, avouons-le n’a pas fait grand chose pour moderniser son offre depuis l’adoption forcée de l’injection en 2014.

Equipement et finitions

Le Pékin Express que nous avons à disposition pour le test est équipé d’un frein de parc au guidon, d’une prise 12V de type allume-cigare, de deux prises USB dans le panier ainsi que d’un petit affichage indiquant la tension et l’ampérage de la batterie. Le panier est équipé d’une paire de phares anti-brouillard. L’instrumentation positionnée sur le phare comme sur les motos anciennes est très simple. Compteur de vitesse digital, compte-tour à aiguille, jauge à essence, indication du rapport engagé et basta ! Pour le compteur journalier, y'a un bouton caché sous le phare que je n'avais pas trouvé lors du test. A noter par contre une clé en forme d'étoile, clin d'oeil sympa au drapeau chinois. 

La roue de secours est attachée au panier et peut être montée indiféremment en lieu et place de chacune des trois roues, pratique. En 2021, les sidecars n’ont toujours pas besoin d’être équipés de l’ABS. En revanche, ChangJiang a équipé ses modèles d’un freinage intégral. La poignée au guidon ne contrôle que le frein avant, tandis que la pédale contrôle le frein avant, arrière ainsi que celui du panier. 

Les finitions, sans être exceptionnelles, sont relativement correctes et vont bien avec ce côté « brut de décoffrage » de cette version au look résolument militaire. Après avoir dû le laisser une nuit sous la pluie, je vois des débuts de traces de rouille sur les échappements, certaines têtes de vis ainsi que sur la chaine… Dans le domaine, il ne fait pas mieux que le Ural qui traine la réputation de rouiller rapidement. Avis aux futurs propriétaires, prévoyez de le stocker dans un garage !

Première prise en main : OMG !

Dan, le patron de Moto Addict m’avait prévenu : « Si tu veux faire un essai, faudra passer par la case formation de base qu’on propose à tous les futurs clients ». C’est Antonio de vintage-tours qui se charge de ma formation et après avoir passé une heure en sa compagnie, je ne peux que recommander quiconque désirant s’essayer à la conduite du sidecar de passer par la case formation. Dès le début, il m’a donné les bons conseils et (notamment) m’a montré ce qu’il ne fallait pas faire.

Et je le confirme: les premiers kilomètres en sidecar sont déroutants ! On m’avait prévenu que la conduite d’un side n’avait rien à voir avec celle d’une moto, ce que je n’ai cru qu’à moitié… En fait, la conduite d’un sidecar se situe plus entre celle d’un quad et celle d’un tracteur sans direction assistée et qui aurait perdu une roue !

Quand j’ouvre les gaz il part sur la droite, quand je coupe les gaz il vire à gauche et quand je veux rouler tout droit, je dois sans cesse corriger la trajectoire. Les premiers virages sont négociés à 20 km/h max, aussi tendu que pendant mes auditions de flute quand j’étais gosse. Les virages à gauche nécessitent passablement de force dans le guidon tandis que les virages à droite demandent de calmer ses ardeurs si on ne veut pas lever le panier dans les virages. D’ailleurs, Antonio prendra tour à tour place dans le panier et sur le siège passager pour me montrer les différences de réaction de l’engin. C’est clairement plus sûr et plus fun d’avoir quelqu’un dans le panier. D’ailleurs Antonio me confie que les sidecaristes qui roulent en solo lestent souvent leur panier.

La conduite en sidecar demande encore plus d’anticipation que la conduite à moto. Tout excès de confiance est sévèrement puni. En particulier pour les motards; il ne faut jamais oublier qu’on a le panier et du coup se positionner un peu plus sur la gauche histoire de ne pas taper les trottoirs avec la roue du panier. 

Un freinage en courbe est à proscrire absolument car l’engin part tout droit sur la voie opposée. Ne comptez pas non plus sur les freinages de trappeur que vous faites sur vos motos modernes équipées d’étriers monoblocs Brembo. Même si le Pékin Express est équipé de trois freins à disque, il faut une poigne virile pour ralentir les 365 kg de l'équipage. Niveau efficacité, on est plus proche d’une Ténéré 600 que d’une Panigale.

Une fois ces principes assimilés, je dois avouer que rouler en side devient très amusant. On se fait plaisir à des vitesses largement inférieures qu’avec un deux-roue, en particulier si on peut le faire avec des passagers.

Test du Pékin Express en trio

Le sidecar est un engin atypique et amusant à rouler, mais son vrai avantage par rapport à une moto est qu’il permet de rouler à trois sans restriction d’âge pour le passager dans le panier. 

Initialement, je m’imaginais faire un grand road trip sur plusieurs jours avec camping et tutti quanti, mais pour différentes raisons, on devra finalement se contenter d’un test sur un weekend. Pour l’occasion, j’embarque donc ma copine sur la selle passager et son fils de 5 ans dans le panier équipé d’une ceinture de sécurité.  

On quitte le garage de Moto Addict à Moudon en direction du Valais par les petites routes. Bien que mon initiation date d’il y a près de deux mois, il ne me faudra que quelques kilomètres pour me sentir à nouveau à l’aise au guidon du Pékin Express 650. 

Je choisis des routes peu fréquentées, histoire de pouvoir profiter au maximum du plaisir de conduite de l’engin. Les 71 cv du bicylindre permettent de cruiser allègrement entre 80 à 90 km/h. La boîte à quatre rapports est très bien étagée, le moteur est souple et possède assez de couple pour qu’on puisse rouler en quatrième dès 50 km/h. Je pensais initialement passer par le col des Mosses, mais au vu du ciel menaçant, je décide de foncer en direction de Vevey pour essayer d’éviter la pluie. Trop tard, elle nous accompagnera jusqu’à la maison. 

Verdict : Notre petit passager dit que "le sidecar c’est nul" et qu’il ne veut plus jamais en faire…

Heureusement, le lendemain une journée radieuse nous attends. Vu la capacité énorme de chargement du coffre, on prend de quoi faire des grillades et même quelques buches de bois. La capacité d’emport du Pékin Express est phénoménale. Si le coffre ne suffit pas, un énorme porte-bagage sur la roue de secours ainsi que sur l’avant du panier vous permettra d’y arrimer des sacs. 

On part en direction du col du Lein, histoire de voir comment notre Pékin Express se comporte sur les petites routes de montages. Je ne vous cacherai pas que j’ai la banane dès les premiers kilomètres. C’est vraiment cool de rouler comme ça à trois. On n’a même pas atteint Martigny que dans ma tête je suis déjà en train de parcourir les steppes mongoles à son guidon ! La puissance est suffisante pour rouler à trois et la sonorité du moteur est vraiment sympa. Le réservoir de 20 litres est large et on roule avec les jambes relativement écartées. Les 2 selles montées sur ressorts sont larges et permettent sans autre de rouler toute la journée. A trois avec les bagages on est pas loin des 550 kg, et il faut y aller vraiment franchement au freinage. 

On a également roulé avec ma copine et son fils ensemble dans le panier. C’est clairement un avantage pour les virages à droite, le poids supplémentaire augmente la stabilité, mais niveau confort c’est pas terrible, le panier est trop petit pour y être à deux. Les routes et chemins où le revêtement est endommagé doivent être abordés à la cool car ça bouge beaucoup dans le panier et si vous n’avez pas envie de vous retrouver tout seul pour votre prochaine virée, il vaut mieux ménager vos passagers/singes !

La conduite d’un sidecar est plus physique que celle d’une moto. Plus on va vite en courbe, plus il faut exercer de force sur le guidon. Si je suis plutôt prudent sur les virages à droite, histoire de ne pas lever le panier, je me laisse plus aller sur les virages à gauche. Là également, on est rattrapé par la physique en cas d’excès d’optimisme. En attaquant une courbe trop rapidement, la roue avant va commencer à sautiller. 

Le capital sympathie en sidecar est assez énorme. En général les gens sont tellement étonnés de voir cet engin qu’ils vous cèdent volontiers la priorité. Après le col du Lein on part vers Champex Lac. La marche arrière qui fait son apparition cette année est un vrai plus pour manoeuvrer un engin si lourd. Pour l’enclencher, il faut tout d’abord activer un levier sur le guidon, puis on pèse sur le levier de vitesse comme si on voulait mettre la première. 

A la descente du col de Champex, après avoir levé le panier dans un virage, je dois m’avouer qu’il n’est pas possible de maintenir le rythme des voitures sur des virages en lacet. On se met de côté pour lasser les conducteurs pressés avant de finir la descente à la cool.

Après avoir déposé mes passagers à la maison, je repars en direction de Moudon et prends une section d’autoroute pour tester la vitesse maximale du Chang Jiang. Jusqu’à 100 km/h, la conduite reste confortable. Passé les 110 km/h et 7'000 tr/min, ça louvoie et les vibrations se font ressentir dans le guidon. Il est clair que la monte de pneus « tout terrain » du Pékin Express, en plus d’être très bruyante, n’est certainement pas le meilleur choix pour la conduite sur route. Niveau consommation, je me situe à 6 litres/100 km, ce qui est plutôt bien vu le poids de l’engin. 

Conclusion

Un sidecar est un véhicule aussi bien obsolète qu’insensé et c’est justement ce qui lui donne tout son charme. ChangJiang a vu juste en gardant le fameux look vintage indémodable, mais en l’équipant d’une motorisation moderne suffisamment puissante pour se faire plaisir à son guidon. Ce n’est pas une moto et les sensations à son guidon sont différentes mais c’est très amusant à rouler et ce, même en respectant les limitations de vitesse.

A 15'700 CHF, le Pékin Express peut sembler cher par rapport à une moto. Pourtant, quand on le compare avec son concurrent direct, l'Ural 750 qui se négocient à partir de 19'300 CHF, il apparait plutôt comme une bonne affaire. A moins d’être un aficionado absolu de la marque russe, les modèles de ChangJiang offrent plus pour moins cher.

Le Mash Side Force vendu seulement 11'990 CHF possède un look très réussi et offre un sérieux argument financier face au Pékin Express, mais il est motorisé par un petit monocylindre refroidit par air/huile de seulement 28 cv. À trois sur un véhicule si lourd, ça parait sous-motorisé sur le papier pour un pays montagneux comme la Suisse.

Si je ne troquerai pas ma moto contre un sidecar pour mes périples en solo et duo, je nous verrais bien partir en vadrouilles les weekends et pendant les vacances en trio au guidon d’un sidecar plutôt qu’en voiture. Une fois l'effet de nouveauté passé, donc après 30 minutes, notre singe s'est un peu embêté et s'est même endormi quand on roulait. Il est peut-être encore un peu trop jeune, on réessayera dans quelques temps... En attendant c'est bien pour mes économies!

Remerciements

Un grand merci à Christine et Dan du garage Moto Addict à Moudon pour leur accueil chaleureux et le prêt du Pékin Express ainsi qu’à Antonio de Vintage-Tours pour la formation. N’hésitez pas à faire un tour chez ces passionnés du sidecar. Et sachez que le Pékin Express est également disponible à la location chez Moto Addict. 

David

Au final...

On a aimé :
+
fun fun fun!!!
+
énorme capacité de chargement
+
pas de limite d'âge pour le passager du panier
+
possibilité de voyager à trois
+
le sidecar le plus puissant du marché
+
consommation raisonnable
On a moins aimé :
-
freinage
-
sensible à la rouille
-
pneus bruyants
-
prend la place de 2 motos dans le garage
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
fun fun fun!!!
+
énorme capacité de chargement
+
pas de limite d'âge pour le passager du panier
+
possibilité de voyager à trois
+
le sidecar le plus puissant du marché
+
consommation raisonnable
On a moins aimé :
-
freinage
-
sensible à la rouille
-
pneus bruyants
-
prend la place de 2 motos dans le garage

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Chang Jiang
Modèle :
Pékin Express
Année :
2021
Catégorie :
Quad
Moteur
Type :
Bicylindre 4 temps double arbre à cames en tête, quadrisoupape
Cylindrée :
650 cm3
Refroidissement :
liquide
Alimentation :
injection électronique Bosch
Performances
Puissance max. :
71 ch à 8500 tr/min
Couple max. :
62 Nm à 7000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
4 rapports et une marque arrière
Embrayage :
multirisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
simple berceau tubulaire en acier
Suspension AV :
KYB
Suspension AR :
KYB
Pneu AV :
4.10 x 18 pouces
Pneu AR :
4.10 x 18 pouces
Freinage
ABS :
Non
Freinage combiné :
Oui
Frein AV :
simple disque 320 smm, étrier à 3 pistons
Frein AR :
simple disque de 256 mm, étrier simple piston, identique sur le panier
Dimensions
Longueur :
2235 mm
Empattement :
1475 mm
Largeur :
1655 mm
Hauteur de selle :
780 mm
Poids total :
365 kg
Réservoir :
20 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Military mat
 
Desert mat
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'350.-
En ligne :

Plus d'articles Moto

Norton V4CR, le réveil de la bête ?
Norton fait son retour sur le devant de la scène avec un roadster "café-racer corsé"
Essai Ducati Panigale V4S 2022 - L'expérience au service du pilote
Ducati accumule énormément d'expérience en compétition puis un jour, tout est rassemblé dans une moto qui doit devenir une référence. Place au récit d'une journée extraordinaire.
le calendrier des HAT Series 2022 est en ligne!
Les dates des HAT Series 2022 sont désormais en ligne, c'est le moment de sortir votre agenda pour réserver vos weekends! On espère que la situation 2022 ne perturbera pas ce beau programme et que le HAT Master Balkans puisse cette fois avoir lieu!
Essai Triumph Speed Triple 1200 RR 2022 - Le sport et la classe "so British"
Avec sa Speed Triple 1200 RR, Triumph prend le monde des supersportives à contre-pied a. Ne serait-ce pas la sportive manquante ou l’évolution ultime du Café Racer ?
KTM 1290 Super Duke GT, léger facelift pour la voyageuse
La voyageuse grand tourisme de KTM a entièrement été renouvelée en 2018, 2021 est l'occasion d'y ajouter quelques fonctions et changer son look.
EICMA 2021 - Toujours plus vite, la nouvelle Ducati Panigale V4 2022
Depuis son arrivée en 2018, la Panigale V4 fait se tourner les têtes et tous les deux ans Ducati se penche à nouveau dessus pour la rendre plus efficace.

Hot news !

Essai-bis Triumph Speed Triple 1200 RS 2021 - Deux salles, deux ambiances
Réaliser l'essai d'une moto sur un circuit mène forcément à ne pas contenter ceux qui n'ont aucune affinité avec cette activité. Seulement quand Marc parle de "Couteau Suisse" pour ce roadster british, il faut bien continuer à faire le tour de son utilisation.
Essai Fantic Caballero Rally : Le retour des "gromonos" ?
Légère, maniable et accessible, la Fantic Caballero 500 dans sa déclinaison "Rally" reprend le meilleur du passé.
Comparatif des sportives de rêve à Alès - La Ninja rencontre la R1M et la M1000 RR
Pour qui veut débourser entre CHF 19'990.- et 37'900.- pour une sportive, il faut être sûr de son coup au moment de signer le bon de commande. Entre 2 japonaises et une européenne, le choix serait difficile si on avait pas la piste d'Alès à dispo pour les départager.
Essai de la Kawasaki ZH2 SE: 200 chevaux confortables
Une année après sa sortie, Kawasaki propose une mise à jour de son roadster compressé, la Z H2. Cette évolution "SE" gomme-t-elle les défauts relevés lors de son introduction ?
Essai Kawasaki Ninja ZX-10R 2021 - Elle gagne en Superbike, et pas pour rien !
Cette nouvelle Ninja, on l'attendait un peu. La faute à des délais de livraison allongés, ce n'est qu'en juin qu'on a pu se saisir de cette bête. Et autant dire que l'attente valait la peine !
Essai BMW M1000RR - Se prendre pour un pilote, juste une journée
A ce niveau de technique, on peut parler de moto d'homologation. L'équipe Superbike de BMW pouvait formuler tout ses souhaits d'amélioration de la S1000RR pour en faire une meilleure base à la moto de compétition. Au guidon, la différence saute aux yeux.