ESSAI
L’avis du vieux
Dans la vie, lorsqu’on te fait certaines propositions, il n’y pas d’autres réponses possible qu’un gros « ah ouaiiiiis » niais avec le sourire qui va avec. L’essai des BMW M1000 RR, Kawasaki ZX-10R et Yamaha R1M (dans l’ordre alphabétique) en fait partie.
Comme tout vrai comparo, tout commence dans les box en regardant ces machines à (de ??) rêve et à les détailler, les reluquer, les déshabiller, les tripatouiller euh pardon je m’égare, ça on a pas (trop) osé.
Je ne vais pas vous refaire la lecture des fiches technique de ces machines, on les a déjà complètement décrites dans bien des articles. Alors pour faire bref, c’est des balles de plus de 200 chevaux pour des poids qui avoisinent peu ou prou le même chiffre tout pleins faits (autour de 200 kg) et dont la seule utilité est de raccourcir, voire de rendre les lignes droites courbes tellement ça pousse fort et ça vous colle les yeux au fond des orbites. Tout cela sous le contrôle d’un armada de puces électroniques qui font rougir d’envie les premiers hommes qui sont allés sur la Lune !
Au niveau du plaisir visuel, il n’y a pas photo, la palme revient haut la main à la BM ! Là, aucune contestation possible. Avec son habillage carbone, ses jantes faites dans le même matériau, son bras oscillant inversé et poli qui fleure bon le WSBK, on se prend à rêver de l’avoir pour la poser dans le salon en face du canapé et pouvoir la reluqu… euh pardon la détailler sans limite. Tout fleure bon la série limitée, les pièces racing. Bon, il faut avouer, avec son tarif à CHF 37’900.- on pouvait (un peu) s’attendre à ça.
Celle qui surprend ensuite, c’est la Kawa. Avec sa face avant qui ne ressemble à rien de connu (note du relecteur: Dark Vador?), force est de reconnaître qu’elle est bien plus belle en vrai qu’en photo. On sent le travail aérodynamique effectué chez Kawa et ce n’est pas pour rien qu’elle arbore le logo Rivermark preuve de l’implication du groupe Kawasaki Heavy Industries dans le projet, et ce notamment en soufflerie.
Et puis surtout, pour moi qui suis un grand fan du WSBK, c’est la moto du King Rea. Même ici en version simple (et non pas RR), je la trouve soignée et aboutie, mais surtout sans fioriture.
Viens enfin la Yamaha R1M. Une belle machine mais qui, face aux autres, souffre du fait d’être déjà (très) connue et de faire partie du paysage des hypersportives depuis de nombreuses années. Il est clair que l’équipement est magnifique, avec notamment son carénage carbone et ses suspensions électroniques Öhlins.
Bon, les mater c’est bien beau, mais on est venu sur le tortueux tracé d’Alès pour monter dessus et essorer, comme on peut, la poignée ! Alors hop on jette loin les tongs et on enfile les combardes.
La teutonne me tend alors ses bracelets et il est difficile d’y résister tant elle est attirante et fleure bon la bête de course. A bord, je me sens comme à la maison, toutes les commandes tombent bien sous les mains et je me sens bien calé sur le triangle guidon, selle et repose-pieds. Le moteur ronronne allègrement et on sent bien qu’il y a une sacrée cavalerie à disposition.
Les premiers tours de roue me démontrent l’étendue des compétences des ingénieurs bavarois tant la moto parait « facile ». Je le mets entre guillemets car il s’agit tout de même d’un truc qui pousse « sa race » comme disent les jeunes, mais je me sens complètement en confiance.
L’accélération est des plus franches et la BM ne bronche pas, tout est sous le contrôle de l’électronique. D’ailleurs à l’issue des deux premiers jours, une fois que le pneu arrière était un tantinet rincé (et la confiance complètement là), à la sortie de la parabolique, la lumière du traction control clignotait comme les phares du Macumba à la belle époque. Mais tout cela sans amener le moindre mouvement du châssis dont les limites paraissent bien lointaines…
La prise des freins est également un moment qui vous colle la banane tant il est facile de moduler la puissance au levier droit. Et fait rare, même sur piste, l’ABS n’est pas trop intrusif et permet de déjà planter de sacrés freinages de trappeurs en entrée de courbe sans qu’il n’intervienne trop.
On attaque rapidement les shotings photos, qui a dit « avant que les motos ne soient cassées » ?? Pour des raisons de raccords couleurs moto/combi je me retrouve en terrain connu sur la R1M. Ayant possédé personnellement une R1 pendant deux ans et pour avoir eu le privilège d’essayer le premier modèles sur le tracé d’Eastern Creek (ça j’aime bien la placer de temps en temps), je connais assez bien la Yam.
Et… bien qu’en terrain connu, c’est le fossé des générations entre la Yam et la BM qui me saute aux yeux, un peu comme passer de Nana Mouskouri à Britney Spears (bon d’accord mes clichés datent les deux mais n’oubliez pas que c’est l’avis du vieux).
Sur la Yam, bien que l’efficacité soit présente, tout est plus dur et demande plus d’engagement. Déjà au niveau de la position de conduite, celle-ci laisse moins d’amplitude de mouvement et il est plus difficile de se caler contre le réservoir qui est très (trop) incliné et ne permet pas de bien appuyer sa cuisse lors des phases de freinage.
Ensuite les freins, combinés à la suspensions électronique, il faut tirer vraiment fort pour arrêter la R1M. La puissance est là, mais à mon sens, cela manque de mordant et de retour d’information, donc de… confort et de feeling.
Bon, la R1M c’est surtout le 4 cylindres en ligne Crossplane qui est un sacré monument à sensations. Déjà au niveau de l’oreille, la symphonie offerte à l’ouverture des gaz à mi-régimes et la montée vers la zone rouge dans un grondement digne d’un bon gros molosse caverneux ferait frissonner une none nonagénaire acariâtre. Ce bloc est l’atout maître de la Yam.
C’est à mon tour d’enfourcher la Ninja, il n’a pas été facile d’en décoller Bryan. Je me souviens d’avoir essayé la version 2016 de la ZX-10R sur le tracé de Sepang et elle m’avait laissé un bon souvenir.
Là, nous sommes sur la version de base affichée à CHF 19’980.-, soit CHF 8’910.- de moins que la Yam et CHF 17’920.- de moins que la BM, autant dire un gouffre. Mais c’est la brêle de Rea qui est remise à jour régulièrement, plus que les autres sportives 1000, pour permettre à l’ogre vert de continuer à empiler les titre en WSBK.
Dès les premiers virages je suis bluffé par le train avant. Il est d’une facilité extraordinaire, presque… inconnue. Il suffit de regarder le point de corde pour que la moto y aille par sa propre volonté, et le tout dans une confiance absolue, c’est bluffant la banane qu’est capable de vous générer cette machine.
Même si le moteur n’est pas des plus expressif, il est… efficace et permet de bien passer toute la puissance au sol sans à-coups ou arrivée brutale de la puissance. N’est-ce pas ce qu’on lui demande ? Ou tout simplement ce qui est le plus efficace ?
Le freinage est à la hauteur avec les grands disques de 330mm qui sont bien écartés de la roue, ce afin de maximiser leur refroidissement. Il est d’ailleurs intéressant de regarder les trois motos de face pour s’en rendre compte. Un seul bémol cependant concernant l’ABS. Ce dernier se déclenche trop rapidement lors des prises de freins sur l’angle, du coup il faut tirer comme un sourd pour vraiment arrêter la moto.
Et du coup je me prends à gamberger. En faisant la différence de prix entre la Ninja et la M1000 RR (soit presque deux fois le prix de la moto), voire avec la R1M, cela laisse un joli petit pécule pour préparer la ZX-10R et surtout payer quelques litres de SP98 ainsi que les inscriptions à des journées de roulage pour progresser…
Ma conclusion: à mon sens, elle a tout pour elle cette Kawa, un châssis extraordinaire et surtout un tarif plus abordable face à la concurrence. Je lui pardonne du coup l’absence de la possibilité d’inverser le sélecteur sans passer par un kit ou encore ses poignées de freins et d’embrayage un poil hautes car, avec tout l’argent qu’il me resterait, je pourrais en faire une bête de course ! Il ne me reste plus qu’à gagner à la loterie. A commencer déjà par y jouer.
L’avis du poireau
Ces 3 bécanes d’un coup c’est un peu intimidant. Elles ont toutes un héritage de la compétition mais à remettre dans le contexte de chaque constructeur. Kawasaki empile les titres en WSBK et ne se consacre qu’à ça, BMW semble mettre toujours plus de moyen pour espérer passer devant Kawasaki en Superbike et leur S1000RR a récement adopté le M de Motosport pour afficher ses ambitions. Reste Yamaha, bien occupé sur le front du MotoGP mais qui a quand même quelques talents pour piloter face à Jonathan Rea. Donc leur R1M évolue et s’améliore également d’année en année.
J’ai eu le privilège de prendre en main la BMW M1000 RR sur le circuit de Dijon, mon avis à son sujet est à découvrir en suivant le lien. J’ai également écris l’essai de la Ninja ZX-10R 2021 publié il y a peu. Reste la Yamaha R1M, que j’ai occasionnellement conduit sur piste, je la connais moins.
Ce qu’on me demande d’écrire ici, c’est un comparatif des 3 motos dans un même cadre, le circuit d’Alès, et avec une monte pneumatique uniforme. Je commence avec la Ninja, car c’est la seule avec une boite de vitesse non-inversée. L’électronique est d’abord trop intrusive par notre faute, après avoir lu le manuel le comportement s’est amélioré. J’ai bien aimé la position de la Kawasaki, mais c’est son moteur creux en bas qui m’a fait changer de monture.
Crescendo avec le tarif, j’aborde la R1M. Toute sa robe en carbone est fabuleuse, avec beaucoup de noir profond et des touches de bleu qui se retrouve jusque sur les jantes. J’adore son look et dès les premiers mètre avec, je reconnais le comportement d’une sportive Yamaha. Il y a comme un air de R6 dans le comportement.
Mon collègue me la cède avec le mode A sélectionné, maintenir le filet de gaz dans ces conditions est très difficile car le ride-by-wire s’ouvre extrêmement vite. Un changement pour le mode B s’impose à la volée. J’ai de la peine à m’habituer au freinage de la R1M qui manque de mordant. Le matériel Nissin et Advics est de bonne facture mais le ressenti n’est pas à mon goût. La suspension active Öhlins change pas mal le ressenti de la piste au guidon, avec des mesures et ajustements en temps réel. La position me semble familière, mais en comparaison directe, la Ninja a une ergonomie plus aboutie.
Retour sur la M1000 RR qui m’avait tant fait d’effet à Dijon. Tandis que le tarif grimpe encore, la suspension active de la S1000 RR est resté sur l’étagère. J’aime beaucoup le comportement de l’allemande qui semble si rigide entre les mains du pilote. La suspension Marzocchi y contribue, mais pas que, le bras oscillant, le T de fourche, le châssis, c’est un ensemble. J’étais aussi beaucoup plus à l’aise avec l’électronique que j’étais capable de paramétrer à mon goût en toute simplicité.
L’avis de mes collègues se défend, prendre la Kawasaki et investir dans une préparation et des sorties sur circuit pour pratiquer. En revanche, ce serait laisser de côté l’extraordinaire émotion de regarder la R1M ou la M1000 RR. La Yamaha est discrètement performante, la BMW met une baffe bleue, turquoise et rouge pour ses couleurs Motorsport.
Quand je fais la somme des émotions et des sensations de pilotage, c’est la M1000 RR qui atterrit dans mon garage. La façon dont BMW a réussi mettre 212 chevaux à disposition d’un pilote dont le niveau importe peu, est une prouesse. L’ergonomie me convient aussi mieux, sans même chercher à améliorer le réglage des commandes, j’étais ravi.
L’agilité de cette moto m’a bluffé, probablement grâce aux jantes carbone. La balancer d’un angle à l’autre se fait avec une grande facilité et c’est peut-être ça qui me rappelle la R6 et me procure autant de plaisir. Les problèmes ne commenceraient qu’en tombant avec une telle beauté. La moindre glissade et la facture risque d’être salée.
L’avis du barbu
Aaaaah, la piste en 1000… Quel que soit le tracé, les sensations sont toujours au rendez-vous avec ces monstres, dont j’aime à (tenter d’) essorer la poignée sur piste. Mais comparer une journée durant ces trois « sacs à chevaux », comme les nomme affectueusement Marc, fut un véritable régal. Sur un tracé bien connu, ces trois machines m’ont offert une véritable journée de remise à niveau, toutes proposant des perfs et des particularités incroyables.
Avec trois matchs dans le match, la journée ne promettait que du bonheur ! Car si la Kawasaki relevait un défi de taille face à deux machines très haut-de-gamme dont presque chaque pièce pourrait décorer votre salon, elle reste sur six couronnes consécutives en World Superbike. La Yamaha R1M avait à coeur de venir titiller la Kawasaki, comme sa soeur (dérivée de la version standard) commence à le faire régulièrement dans le championnat sus-mentionné. Elle allait également se retrousser les suspensions électroniques pour contrer la nouvelle venue allemande…
Il faut dire que la M1000RR aura connu presque autant de succès que la MSX 125 de la compagne de Benoit dans notre box. Tout sur cet avion (la BMW, hein…) est là pour rendre la machine aussi performante qu’exploitable et offrir une base saine pour l’équipe officielle en World Superbike. Et ça se voit. Mention spéciale aux ailerons qui, si la moto est posée sur béquille de stand, peuvent faire office de porte-gobelets. Comme quoi, chez BMW, le souci du confort n’est jamais loin. Cela dit, ses jantes carbone et son électronique, qui pourrait aller faire vos courses sans rien oublier, annoncent des prestations du genre cosmiques.
Nul doute que la teutonne aura à coeur d’avaler tout cru ses deux adversaires du jour. Ça tombe bien, le jour, c’est aujourd’hui, et on entre en piste ! Le temps d’achever l’inversion du sélecteur de la R1M, je prends son guidon pour rejoindre mes camarades sur la piste. Bien en appui sur les poignets, le haut du corps prêt à être très engagé en courbe, les fesses bien calées par le dessin idéal de la selle, j’ouvre en grand.
Quel missile ! J’avais oublié à quel point le CP4 marchait fort. Plein partout, prêt à arracher vos bras et la gomme du pneu arrière à chaque sortie, le 4 en ligne Yamaha est très à son aise sur le tracé cévenol. Je peine à trouver le feeling avec le setting de base des suspensions électroniques, tandis que le freinage me laisse dubitatif. Je sens l’avant un poil trop souple et pourtant fort peu sollicité tant le levier droit peine à me faire ralentir correctement.
Je saute ensuite sur la ZX-10R et me retrouve comme à la maison. Les demi-guidons tombent sous les mains, le feeling des gaz et du levier de frein est parfait. Mes pieds et mes jambes trouvent leurs marques après 3 virages et j’ai l’impression de rouler la Kawa depuis 10 ans tout en me voyant rouler 10 heures d’affilée sans problème. Je ne sais pas si Jonathan Rea l’a développée depuis son canapé pour pondre un truc aussi confortable, mais son canapé doit prendre les courbes comme aucun autre. QUEL TRAIN AVANT ! Imperturbable, donnant toujours un retour précis au pilote, encaissant des freinages toujours plus appuyés et des vitesses en courbe hallucinantes, il m’a littéralement conquis. J’aurai bien du mal à remonter sur la verte avant la séance photo, où le coloris de ma combinaison me permettra de chiper le guidon à Bryan et Marc, qui ne lâchaient plus la Verte.
Il a donc bien fallu monter sur la M1000RR… Soyons clairs, je ne me suis pas fait prier non plus, mais aller promener un jouet à plus de 38’000 francs sur la piste, avec mon optimisme et ma générosité habituels au guidon, me faisait légèrement transpirer. J’ai eu bien tort de m’inquiéter : c’est la BMW qui m’aura promené durant ma première session à son guidon ! Dans la pit-lane, j’ai eu l’impression de monter sur un roadster, voire un trail routier, tant la position me paraissait haute. Après un tour, le feeling était pourtant optimal et m’a incité à y aller pour de bon. J’ai passé la vingtaine de minutes suivante à regarder les points de corde et de freinage, sans trop parvenir à savoir ce qui se passait entre les deux.
Quelle claque ! L’impression de faire tourner une 125 jusqu’à la corde et le sentiment d’être accroché à Ariane 5 jusqu’au freinage suivant est le truc le plus perturbant et kiffant qu’on puisse ressentir. La poussée du 4 en ligne est toujours régulière, mais forte. Le freinage est magnifiquement dosable, malgré sa capacité à arrêter, sans doute, toutes les machines du comparatif en même temps. Les (très) nombreux settings électroniques et la pléthore de réglages du châssis disponibles promettent de bonnes séances de grattage de cheveux entre les sessions, mais le package allemand est tellement équilibré et démentiel à la fois qu’on pourra penser s’y pencher d’ici 3 à 4 saisons de piste à son guidon…
Solutions simples pour calculs savants
Poursuivant nos échanges de guidons, les impressions se précisent et la journée du lendemain, pendant les AcidTracks, permettra d’affiner encore nos avis. Bryan Chuat aura clairement choisi, tant on peinera à le faire descendre de la Kawasaki ! Après plusieurs échanges entre la Yam’ et la BMW, mon premier contact avec la japonaise se change en un lointain souvenir. Le feeling au freinage est enfin bon et la capacité de la R1M à conserver une bonne vitesse de passage en courbe me ravit. Les réglages électroniques permettent un ajustement ludique et rapide des suspensions, la R1 encaisse désormais toutes mes sollicitations pas toujours adroites sans broncher. Là où je fais preuve d’une douceur excessive avec la BMW, si vive à rejoindre la corde, je suis plus en confiance et plus direct avec la Yamaha, avec une meilleure impression de contrôle.
La BMW pardonne, mais souligne les imprécisions de façon impitoyable. Mauvais timing au déclenchement, l’avant mord le vibreur intérieur. Hésitation sur les gaz à la corde, elle s’éjecte moins facilement des courbes serrées. Sitôt redressée et sur le bon rapport, l’Allemande ne laisse aucune chance à ses concurrentes… ni à qui que ce soit. Se jeter comme une balle dans le premier virage en léchant le frein, doublant un ou plusieurs pilotes, un rictus nerveux sous le casque, ça n’a pas de prix.
Le prix, justement, pouvait paraître l’un des seuls arguments de la ZX-10R dans ce comparatif. Si son électronique, notamment le contrôle de traction encore perfectible, est un cran en deçà de ses deux rivales, son train avant extraordinaire (on vous en parlé?) et son très bon équilibre en font une pistarde redoutable. Plus abordable en termes de comportement, plus à l’ancienne, elle reste d’une efficacité largement comparable à ses deux rivales de luxe. La différence de prix permet d’envisager une très correcte préparation piste, un fourgon d’occasion, quelques dates de roulage et beaucoup d’essence pour aller parfaire son pilotage sur circuit. Pour un pur pistard, l’argument vaut son pesant d’or.
En termes d’efficacité, de rapport prix/prestations, pour une machine qu’on consacre à la piste, la Kawasaki se pose pour moi comme un choix évident. Sans avoir besoin de se montrer aussi premium que ses rivales, elle fait le travail et se hisse sans aucun problème à hauteur de ses deux concurrentes. Le constat se trouvera néanmoins nuancé en termes, d’abord, de prestige, car le cachet et l’aura affichés par la Yamaha et la BMW sont en effet d’un autre niveau. Le côté « homologation spéciale » de l’allemande et l’aspect « prototype MotoGP » de la japonaise feront en effet tourner bien des têtes, dont celle de leur pilote. Leurs possibilités de réglages, fines et pointues, raviront également les pilotes les plus fins et les geeks, qui pourront triturer les ordinateurs de bord entre leurs sessions. Deux écoles, donc, pour un plaisir sur piste absolument égal.