Essai publié le 13 février 2022

Essai BMW K 1600 2022 - Les 4 fantastiques

Texte de Thomas / Photo(s) de BMW Motorrad

C’est à Malaga, en Andalousie, que BMW nous a conviés pour essayer son vaisseau amiral, la K 1600, dans ses déclinaisons GT, GTL, B et Grand America. Au programme, une journée de roulage sur environ 200km d'un mix de routes andalouses tortueuses et d'autoroutes, le tout sous un grand soleil. Et vous verrez que le constructeur bavarois en a pour tous les goûts. 

Visuellement déjà, passons en revue leurs nouveautés. Certains changements sont communs à tous les modèles, à commencer par le nouveau phare full LED et adaptatif (avec compensation de l’assiette de la moto), monté de série sur l’ensemble de la gamme. Son dessin est plus moderne et BMW assure qu’il est très efficace, chose que je n’ai pas pu vérifier puisque mon essai se déroulait uniquement de jour. Autre détail, amusant cette fois, la moto vous salue lorsque vous mettez le contact! En effet, les phares adaptatifs bougent de bas en haut, comme pour vous faire un signe de la tête.

Sinon, parmi les nouveautés, il y a l’énorme écran TFT de 10,25 pouces qui prend désormais place sur le tableau de bord. Et celui-ci est ultra complet et facile d’utilisation. Tout ou presque se contrôle via cet ordinateur de bord, toujours commandé par la traditionnelle molette du constructeur bavarois. Et j’insiste, même si le système paraît a priori compliqué à prendre en main, en réalité il n’en est rien. Il est très facile et intuitif de naviguer dans les menus afin d’afficher les instruments ou accessoires demandés.

Le seul défaut qu’on peut trouver à cet écran est de devoir passer par lui pour accéder au sous-menu d’activation et de réglage des poignées et selles chauffantes. Mais là encore, BMW a prévu le coup en intégrant quatre boutons sur le carénage inférieur gauche. Ces boutons sont assignables aux fonctions favorites de l’utilisateur, avec par exemple : le réglage des poignées chauffantes, la navigation et la radio, options qui font toutes partie des 18 possibilités d’assignations proposées sur cette moto.

Il est bien sûr possible de connecter son smartphone au tableau de bord pour diffuser par exemple sa propre musique aux hauts-parleurs intégrés de série sur les GTL et Grand America, et disponibles en option sur les B et GT. BMW a même pensé à intégrer un compartiment ventilé et sécurisé avec prises de charge juste en dessus du tableau de bord, ceci pour permettre à son smartphone de recharger dans les meilleures conditions. On regrette cependant l'absence de la recharge par induction, pourtant présente sur sa petite sœur R 1250 RT. 

Au niveau de la partie cycle, une nouvelle génération de suspensions électroniques dénommée Dynamic ESA équipe de série toute la gamme. La précharge se règle désormais automatiquement selon le chargement présent sur la moto (solo, solo avec bagages, duo, etc). Outre son passage aux normes Euro 5, le 6 cylindres en ligne de 1649 cm3 qui équipe ces K 1600 a été légèrement retravaillé. Et les ingénieurs allemands ont non seulement accompli la prouesse de ne pas perdre de puissance max (celle-ci reste de 160 chevaux), mais de délivrer celle-ci 1000 trs/minutes plus tôt (à 6750 trs/minutes contre 7750 auparavant). Le couple, quant à lui, augmente de 5 Nm pour culminer à 180 Nm sans que cela offre de différence perceptible par rapport à l’ancien modèle. Un contrôle dynamique du frein moteur fait son apparition, permettant ainsi de modifier la force de celui-ci en fonction du mode de conduite sélectionné (Rain, Road ou Dynamic). Voilà globalement pour les nouveautés communes à toutes les versions de K 1600. Passons désormais aux différences entre celles-ci.

Commençons avec les GT et GTL. La plus sportive de toute la gamme K 1600 est sans aucun doute la GT. Ce n’est pas un hasard si elle est la seule à proposer le coloris “sport” traditionnel du constructeur bavarois. Niveau ergonomique, la position de conduite de la GT se veut nettement plus dominante que celle des autres versions de K 1600 et permet à son pilote de choisir entre deux hauteurs de selle, respectivement 810 mm en position “standard” et 830 mm en position haute, chose qui ravira les grands gabarits comme moi. De plus, le réglage est un jeu d’enfant: il suffit d’enlever la selle pilote et de retourner son support sans utiliser le moindre outil. Une selle basse est également disponible en option. Le pare-brise de la GT, réglable électriquement en hauteur, est légèrement creusé sur le haut, contrairement à la GTL, ce qui permet au pilote de bien voir par-dessus, y compris lorsque celui-ci est en position haute.

Sans aucun doute là aussi, la GTL est la version la plus “canapé” des quatre. La hauteur de selle est de 750 mm, soit très nettement inférieure que sur la GT. Elle dispose d’un dossier qui offre un important support au bas du dos. La sensation d’être assis “à l’intérieur” de la moto est très présente et la position des pieds est bien plus recroquevillée qu’avec les autres versions. Précisons que c’est un souhait de BMW d’avoir une hauteur de selle plus basse, car la GTL est destinée aux voyages en duo et par conséquent il est préférable d’être assis plus bas pour garder une meilleure stabilité lors des phases statiques avec passagers et bagagerie chargée. Personnellement, c’est la version que j’ai le moins appréciée, car il m’était impossible de bouger sur la selle et mes jambes étaient trop recroquevillées pour que je sois à l’aise en roulant. Encore une fois, la GTL est un choix pertinent pour les amateurs de longues virées en duo, en témoigne son top box avec dossier intégré. Un des avantages des déclinaisons GT et GTL est la possibilité de dissocier les box latéraux de la moto, chose impossible avec les version B et Grand America puisque les feux arrière sont intégrés aux box latéraux. 

Les versions B (pour bagger) et Grand America (une bagger avec top case) sont plus dépouillées que les autres. Exit les vide-poches présents sur les bas de carénages des GT. À leur place, on a des marchepieds. Enfin pas tout à fait, car ils sont montés de série uniquement sur la Grand America et il faudra, comme souvent chez le constructeur bavarois, passer par la case option pour avoir les mêmes sur la Bagger: Dommage! La selle des deux versions de K 1600 “américanisées” est, comme sur la GTL, perchée à 750 mm. Comme je vous le disais, l’intégration des feux arrière dans les box latéraux (aussi dans le top box pour la Grand America) est du plus bel effet. Une des autres différences visuelles avec les versions GT et GTL est la présence sur les bagger d’un joli guidon noir en lieu et place des gros demi-guidons en aluminium forgé. Cela n’impacte pas la position du guidon, qui reste la même pour les 2 options.

Et dynamiquement ?

Ouf, après cette pluie d’informations techniques, il est temps de passer au ressenti dynamique procuré par ces monstres de technologie. BMW nous a prévu un itinéraire varié comprenant des bouts de voies rapides et des routes sinueuses en veux-tu en voilà. Pour ce qui est de l’autoroute, sans surprise elle s’en sort très très bien ! Son fabuleux moulin est rempli à ras bord et les reprises sont franches même en 6ème à 120km/h (3500 trs/min). La protection offerte par l’ensemble carénages - pare-brise est au sommet de ce que l’on peut attendre d’une moto de cette gamme. Selon moi, le pare-brise de la GT, bien que légèrement plus petit que celui monté sur les GTL et Grand America, dispose du meilleur combo protection/confort car les turbulences créées par le modèle supérieur sont très nettement supérieures et  je le trouve trop grand (impossible de voir par-dessus en cas de pluie par exemple). Le plus petit pare-brise quant à lui (celui monté sur la Bagger) fait très bien son boulot jusqu’à 120 km/h.

Sur petites routes, l’onctuosité du 6 en ligne est délicieuse et les reprises sont franches dès 2500 trs/min et carrément démentes à 4500 trs/min. L’agrément sportif offert par ce moteur est sans équivalent dans cette gamme de moto.

Pour ce qui est de sa sonorité, elle est envoûtante, presque mystique, même si on sent que Euro 5 est passé par là et bride quelque peu les échappements. Des petits gargouillis se font parfois entendre lorsqu’ils sont bien chauds. 

Sinon, un des gros points positifs de cette K 1600 est sa boîte de vitesses, exceptionnelle de douceur et de réactivité. Couplée au shifter (en option) elle est simplement parfaite (à l’exception du downshift un peu trop brutal à mon goût). Les suspensions qui équipent ces vaisseaux spatiaux sont à la hauteur des attentes dans cette gamme, même si légèrement moins confortables qu’une Goldwing à mon sens.

La maniabilité de ces K 1600 est excellente, pas de miracle en revanche concernant son agilité. De ce point de vue là, son poids ne joue clairement pas en sa faveur (343 kg tpf pour la GT). Ce poids important se fait fortement ressentir lors des manœuvres à faible vitesse lors desquelles il faut veiller à ne pas se faire emporter par la machine. Heureusement, son rayon de braquage est excellent et permet un bon contrôle de la direction. L’une des choses qui m’a le plus déstabilisé est sans aucun doute le frein moteur, très peu présent en mode “dynamic”. C’est surprenant au début et cela force à jouer régulièrement avec les freins. Comme je le mentionnais plus tôt, un système de contrôle dynamique du frein moteur est présent sur ces motos, ce qui implique qu’il est plus important en mode Rain et Road.

 Le freinage Brembo de ces BMW K 1600 est très puissant que ce soit à l’avant ou à l’arrière, rassurant quand on connaît le poids des bêtes. Le train de pneus Bridgestone Battlax T30 monté de série sur l’ensemble de la gamme fait très bien son boulot et renvoie de bonnes informations au pilote. Autre petit détail qui a son importance pour certains : le klaxon, très puissant. Impossible qu’on ne vous entende pas! Pour les amateurs de musique, la Grand America est la seule à proposer des hauts parleurs intégrés au top box. Globalement, le système audio est de bonne qualité, par contre l'écoute devient impossible dès 80 km/h à cause des bruits du vent. L’autonomie annoncée par le constructeur bavarois est de 450 km (400 km à un rythme soutenu) et la consommation moyenne de mon essai tournait autour des 7 litres au 100 km. 

Conclusion

L’impression générale que dégagent ces K 1600 est celle d’avoir affaire à des motos extrêmement sérieuses et très abouties offrant aussi bien un agrément sportif certain qu’un confort de roulage exceptionnel. Ma préférence va à la Grand America et ses nombreux équipements, car c’est selon moi celle qui fait le mieux “le boulot” sur tous les points. Plusieurs positions des jambes possibles, équipements au top, look dément avec la peinture Midnight (option à 2’810.- CHF !) et optimisée pour du duo, elle présente de nombreuses et indéniables qualités. Ce qui est certain aussi, c’est qu’avec autant d’arguments et de déclinaisons, la gamme K 1600 a tout pour plaire aux gros rouleurs et chacun devrait y trouver son compte selon l’utilisation qu’il veut en avoir. Malheureusement, comme souvent chez le constructeur bavarois, il faudra passer par la case options pour bien équiper sa moto. Côté tarifs, la version de base GT est proposée à partir de 27’150.- CHF et il faudra compter 27’100.- CHF pour la Bagger, 29’350.- CHF pour la GTL et 31’040.- CHF pour la Grand America. Elles devraient être disponibles en Suisse dès le mois de mars chez vos concessionnaires BMW.


 

Thomas

Au final...

On a aimé :
+
Son 6 cylindres en ligne, plein à ras bord
+
La finition exemplaire
+
Le soucis du détail apporté par BMW
+
La protection optimale
On a moins aimé :
-
Le pare brise des GTL et Grand America, trop turbulent
-
L'absence de la charge à induction pour les smartphones, dommage
-
Son poids, tout de même conséquent
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Au final...

On a aimé :
+
Son 6 cylindres en ligne, plein à ras bord
+
La finition exemplaire
+
Le soucis du détail apporté par BMW
+
La protection optimale
On a moins aimé :
-
Le pare brise des GTL et Grand America, trop turbulent
-
L'absence de la charge à induction pour les smartphones, dommage
-
Son poids, tout de même conséquent

Fiche technique

Véhicule
Marque :
BMW
Modèle :
K 1600
Année :
2022
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
6 cylindres en ligne, 4 temps, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée :
1649 cm3
Refroidissement :
Huile, Eau
Alimentation :
Injection électronique indirecte
Performances
Puissance max. :
160 ch à 6750 tr/min
Couple max. :
180 Nm à 5250 tr/min
Transmission
Finale :
Par cardan
Boîte :
6 rapports, commande par crabots, pignons à denture hélicoïdale
Embrayage :
Multidisque en bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Cadre périmétrique en aluminium, moteur à fonction porteuse
Suspension AV :
BMW Motorrad Duolever, jambe de suspension centrale
Course AV :
115 mm
Suspension AR :
Monobras oscillant en fonte d'aluminium avec Paralever BMW Motorrad, jambe de suspension centrale
Débattement AR :
125 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Frein à double disque, diamètre 320 mm, étrier fixe à 4 pistons
Frein AR :
Frein monodisque, diamètre 320 mm, étrier flottant à 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2324 mm
Empattement :
1618 mm
Largeur :
1000 mm
Hauteur de selle :
810 mm
750mm pour les GTL, B, Grand America
Poids total :
343 kg
Réservoir :
26,5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Black storm metallic
 
Style sport
 
Mineral white metallic
 
Gravity blue metallic
 
Style exclusive
 
Midnight
Catalogue
Prix de vente :
CHF 27'150.-
27'100.- CHF pour la B, 29'350.- CHF pour la GTL et 31'040.- CHF pour la Grand America
En ligne :

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