Dix ans après la première Tiger 1200, le millésime 2022 a été développé sans compromis pour s’attaquer au segment du maxi-trail si concurrentiel. Est-elle capable de détrôner l’allemande ?

ESSAI

Si vous observez le marché suisse, la tendance va en premier vers les roadsters mid-size et viennent ensuite les maxi-trail dans leur ensemble. Triumph est présent depuis près de 10 ans sur ce segment, avec le seul 3 cylindres de la place et comme concurrent du cardan. Le millésime 2022 est le fruit d’un développement sans compromis pour attaquer pratiquement en duel la reine GS, sa cible désignée. Normal quand autant de pièces se vendent presque sans effort chaque année, on aimerait bien aller manger à la même table. Pas de pitié, ce sont 5 modèles qui sont commercialisés : la GT, la GT Pro et Explorer, la Rally Pro et Explorer.

Grosse avancée technique

La marque anglaise a déployé les grands moyens, avec une longue période de développement et des avancées tant côté mécanique que châssis qui peuvent faire la différence. Le moteur d’abord, 3 cylindres en ligne de 1’160 cm3, comme la Speed Triple, mais la comparaison s’arrête là. Avec la Tiger 900 ils ont concrétisé le T-Plane, un calage de vilebrequin qui raccourcit le temps mort entre la première et la seconde impulsion en échange d’un temps plus long avant la troisième. Le résultat est un moteur plus plein en bas, offrant une meilleure traction. Ce comportement plus rond suit la montée en régime avant de perdre en vigueur à l’approche du rupteur.

La structure de la moto est en acier tubulaire, avec un arrière cadre aluminium boulonné et un sous-châssis avant en magnésium. Le réservoir est lui aussi en alu, de 20 ou 30 litres pour une Explorer. Le cardan, plébiscité lors de l’enquête client, est conçu avec un élément de chaque côté et un axe qui traverse la roue. Ce qui permet d’avoir un bras oscillant moins complexe et donc plus léger qu’un cardan monobras. Cette construction autorise aussi d’utiliser un amortisseur monté en direct plutôt qu’un système de biellettes qui ajoute du poids.

L’embonpoint, voilà un point qui pénalisait la précédente génération de Tiger 1200. Elle a désormais perdu 25 kg (comme dans la chanson), comparé à une 900, elle ne pèse que 10% de plus. C’est assez incroyable et c’est ce qui en fait une de ses forces. La GT d’entrée de gamme affiche 240 kg avec les pleins, cela grimpe d’avantage pour les autres versions qui ont plus d’équipements.

La suspension, vite évoquée avant, est composée de pièces Showa toutes semi-actives. Sur les GT, la course est de 200 mm et sur les Rally 220 mm. Sur la hauteur de selle c’est même une différence de 25 mm qui se joue entre les deux motos. Pour accommoder le plus de pilotes, cette selle est réglable en 2 positions (GT 850/870; Rally 875/897). Retour aux suspensions, leur réglable électronique se partage en deux gammes Route et Off-road (y compris sur la GT). Ces gammes sont sous divisées entre 9 parties réparties du plus mou au plus dur, plus la précharge arrière réglable s’adapte automatiquement au chargement pour avoir une assiette optimale.

Si vous en avez assez de la technique, continuez jusqu’au prochain sous-titre car il en reste à mentionner. L’écran embarque toute la connectivité actuellement connue, c’est à dire l’application MyTriumph capable de gérer la navigation, la téléphonie, la musique ou encore une GoPro. Mentionnons au passage le partenariat du constructeur anglais avec Sena pour intégrer des intercoms à la gamme d’accessoires.

Un équipement au modèles Explorer est exclusif et surtout qu’il n’est pas possible de l’ajouter comme accessoire ailleurs. Il s’agit d’un avertisseur de présence dans les angles morts. Un radar fabriqué par Continental est au-dessus du feu arrière et allume des LED dans les montants de rétroviseurs. Un objet est présent, la LED s’allume. On démarre une manœuvre à ce moment-là, le témoin se met à flasher. Au milieu de tout ça, je suis surpris de ne pas trouver un régulateur de vitesse actif, celui qui est installé est conventionnel, obligeant le pilote à ralentir seul quand il se rapproche. Les feux additionnels sont de série sur la GT Explorer, Rally Pro et Rally Explorer.

L’idole de la famille Tiger

Véritable grande sœur à la Tiger 900, son look lui est évidemment apparenté avec des traits de caractère propres à chaque modèle. Avec leur regard semblable, on reconnaît la 1200 à ses feux de jour LED qui barre ses yeux dès le contact mis. Chaque surface a de nombreuses facettes, le trait est là aussi plus appuyé sur la 1200 que la 900. 59% + de puissance et 49% + de couple devaient apparaître dans le design.

Le flanc est aussi différent, on dirait qu’il est plus athlétique sur la Rally. Au catalogue de couleur il y a également une différence, le bleu est réservé à la routière, le kaki matte pour l’aventurière. J’étais d’ailleurs surpris de découvrir un pare boue proche de la roue avant sur la Rally, en plus du petit bec sous le phare. Ce point positionne plus clairement la moto parmi les routières capables de tout-chemin qu’en enduro grand format.

Je note aussi le soin apporté au design des Explorer et leur réservoir de 30 litres qui n’a pas d’ajout disgracieux pour faire le compte. Elle est large d’épaule mais pas disproportionnée pour autant. Ce réservoir en alu est d’ailleurs extraordinairement léger. La différence de poids en dehors du carburant est de 2 kg environ, ce qui semble peu pour gagner un tiers d’autonomie.

Pour voyager, il y a deux types de bagages proposés par Givi : en aluminium ou en plastique, tous les deux avec des sacoches intérieures étanches en option. Cependant, les supports qui sont propres à chaque type de bagages doivent être commandés avec, ils ne sont pas présents et intégrés au style de la moto de série.

Qu’il y ait une route…

Pour nourrir l’ambition de devenir le maxi-trail de référence du marché, Triumph a prévu un essai format XXL avec deux fois plus de temps sur la selle des quatre modèles. Nous sommes partis pour une première journée de route, en commençant par des grands axes et une traversée de zone urbaine. Mais avant tout, j’ai retiré les caoutchouc des cale-pieds pour m’assurer que mes bottes restent bien en place.

Ce premier aperçu dans ce qui ressemble à des conditions quotidiennes est une bonne entrée en matière. Tout au couple, à basse vitesse et avec un seul doigt sur l’embrayage hydraulique HC-1 de Magura, la Tiger 1200 GT Explorer qui me porte se déplace en douceur. J’ai la selle en position basse et pourtant je domine la route avec le dos droit et le guidon à hauteur idéale.

Dès les premières minutes, je comprends intuitivement le fonctionnement du Blind Spot Radar. Le signal est clair et astucieusement placé au niveau des coudes, ainsi le pilote qui me suit ne les voit pas et ne peut pas les confondre avec les clignotants. Sur un bout de voie rapide, j’ai tout le loisir de tester le régulateur de vitesse mais aussi le pare-brise réglable à une main. En position haute, la protection au vent est optimale pour moi.

Je profite aussi de me familiariser avec les commandes en roulant. Le riding mode, la cartographie et l’amortissement sont réglables en mouvement. Même s’ils ont une forme distinctive, je presse souvent sur le bouton des clignotants plutôt que le joystick plus bas et plus à droite.

Quand commence la partie sinueuse, qui va durer le reste de la journée excepté le retour à l’hôtel, il tombe une fine pluie et la route est déjà humide. Avec 150 ch et surtout une bonne louche de couple à bas régime, le mode pluie se justifie. Même ainsi, la GT fait immédiatement démonstration de ses capacités routières. Les 3 déclinaisons ont des jantes en alu de 19” à l’avant, 18” à l’arrière et des Metzeler Tourance, la GT Explorer est d’ailleur la seule moto du marché avec des jantes en alu et un réservoir de 30 litres.

Un peu de chance nous ouvre ensuite une route sèche, l’occasion d’essayer le mode route et apprécier le changement de comportement moteur et des suspensions semi-actives. C’est surtout la réponse du moteur qui est plus linéaire, le couple arrive plus soudainement pour s’extraire plus vite des virages. 

Avec une telle plage de couple, on passe la majeure partie du temps en 3e. Ce n’est pas faute de proposer une boîte précise et confortable à utiliser, dotée d’un shifter bidirectionnel qu’on trouve dès les versions Pro. Ainsi, même avec des bottes aventure/touring assez rigides on peut changer de vitesse d’un geste. Je m’habitue vite à cette reprise bien agréable avant qu’une averse sonne la fin de la récréation. Humble et prudent, parfois sur du goudron piégeux, je remets le mode pluie.

Cette boucle était idéale : du beau et du moins beau goudron, des virages de tout type, des montées et des descentes. J’ai même eu l’opportunité de tester le mode Sport, une métamorphose, mieux: une révélation. La suspension se rigidifie significativement, le moteur exprime enfin son plein potentiel. La sonorité de l’échappement me plait beaucoup, le T-Plane y donne des notes différentes des autres moteurs de la marque. 

Quand on soude la poignée, le moteur tire vigoureusement en avant et il vaut mieux anticiper le changement de vitesse car il n’y a pas beaucoup plus à aller chercher. Je découvre une rivale aux trails italiens et autrichiens pour le caractère explosif de leur moteur. Sa cure d’amaigrissement lui a fait le plus grand bien. L’anglaise est d’une agilité bluffante en toute situation.

La journée se poursuit avec de nouvelles averses, même une grosse pluie pour mettre à l’épreuve mon équipement qui a tenu bon. J’ai troqué ma GT pour une Rally Explorer sur la route. Elle a des pneus plus typés terrain sur ses jantes à rayons 21”/18”, les Metzeler Karoo sont bien adaptés à l’usage de la moto. Je sens une différence de comportement surtout à l’entrée en courbe, il faut un peu plus lui montrer le chemin que la GT qui lisait dans mes pensées.

Comme on est assis plus haut, j’ai l’impression d’avoir une emprise plus directe sur la moto, un bras de levier plus important. À régime stabilisé sur 5’000 tr/min environ, j’ai ressenti de légères vibrations au bout de mes doigts. Cette même sensation était présente sur la Rally et la GT. Cela représente 100 km/h en 4e, il suffit de monter ses vitesses pour éviter cette plage de régime et ne pas avoir de désagrément.

Sur l’ensemble de l’itinéraire, 279 km parcouru et 18.49 litres pour compléter, je calcule une consommation de 6.61 l/100 km. Avec des routes surtout sinueuses et pas d’autoroute, c’est 25% de plus qu’annoncé. Cette différence ne me choque pas du tout, la consommation d’homologation est faite dans des conditions bien moins exigeantes pour la moto.

…ou qu’il n’y en ait pas

La Tiger 1200 Rally Pro n’était pas proposée sur la route, et pour cause, elle a un jour d’essai rien que pour elle sur les itinéraires enduro qui entourent la WIM Academy. Alors chaussées de Michelin Anakee Wild, pneus terrain recommandés dans le manuel d’utilisateur, les motos ont seulement vu leur guidon être très peu tourné vers le haut pour mieux convenir à un pilotage debout. Pour le reste, l’objectif de la journée est de découvrir ce dont elle est capable dans le terrain.

Autant prévenir tout de suite, je suis un véritable POIREAU quand il est question de quitter la route. J’ai roulé deux jours dans la poussière avec des motos de route, quelques après-midi de motocross et mon expérience s’arrête là. On a commencé par une petite boucle de 11km pour se familiariser avec la moto. Debout sur les cale-pieds dès le début, même en virage, je suis perturbé.

La position reste confortable, mes genoux arrivent sur une zone lisse et je n’ai pas à courber le dos pour garder le guidon en main. Durant les 5 premiers kilomètres, je suis perdu. Je ne sais plus où placer mon poids pour prendre un virage, j’ose à peine toucher le frein arrière qui se bloque très vite, malgré le shifter je n’utilise même pas la boite de vitesse une fois planté en 2.

Alors qu’on revient au point de départ, j’ai retrouvé quelques sensations pour me servir de mes pieds pour faire tourner la Tiger. Avant de remettre le couvert, je fais un peu baisser mes leviers, demande de monter la pédale de frein mais elle est déjà au maximum. Avec mes bottes, je peine à doser tandis que je me contorsionne pour passer sous le sélecteur de vitesse. Je finirai par m’y habituer.

À l’arrêt, on me montre que la suspension ajuste sa précharge avec chacun des 9 niveaux de réglage Offroad. Entre le plus souple et le plus rigide, l’arrière de la moto monte de presque 2 cm. Pour aller lentement, on a plus de contrôle avec une suspension souple. Plus on va vite, plus on la rigidifie. 

Pour repartir en mode Offroad, la moto affiche un raccourci à l’écran. Par sécurité, elle se remet sur route, mais en pressant le bouton M puis le joystick la moto retourne au mode Offroad précédent avec les réglages qui y avaient été apportés. Ce mode est le seul où on peut agir sur l’ABS, pour ne l’avoir que sur l’avant ou pas du tout. Idem avec le contrôle de traction, activé avec un réglage spécifique au terrain ou désactivé. On laisse également au pilote le choix de la cartographie moteur, Offroad est plus souple que route mais moins que pluie.

On reprend les chemins avec plus de confiance qu’auparavant. Je me sens mieux installé et plus serein avec le frein avant. Je contrôle mieux ma vitesse, j’utilise l’embrayage et change même de rapport quand c’est nécessaire. Le moteur est tellement coupleux en bas, la deuxième est bonne à tout faire. À l’allure du pas dans un virage serré, sans débrayer, je crains de caler mais je tourne la poignée et la Tiger repart. Dans un petit pierrier en montée, j’accélère et elle trouve facilement de la traction. Même si je prends de la vitesse, je peux utiliser toute la plage de régime pour ne pas chercher le sélecteur dans cette situation.

A l’occasion des photos, on m’a fait faire demi-tour en dévers. Je n’étais pas serein pour le premier, puis c’est rapidement devenu une formalité. Bluffant de me sentir aussi à l’aise, en quelques heures, sur une moto imposante et pesant plus de 240 kg ! Je me rappelle de la facilité d’un moteur Boxer dans le terrain, même dépourvu de cet atout l’anglaise m’a parue tout aussi facile. Une journée de terrain, beaucoup de plaisir, également appris quelque chose, sans poser la moto au sol. Ce sera ma petite fierté.

Pour terminer cette journée en beauté, place à une démonstration de Ivan Cervantes, 5 fois champion du monde d’enduro et ambassadeur Triumph notamment occupé à développer la 450 qui devrait courir en 2023. Il dompte la Rally Pro à la baguette, dans de petits virages serrés, par-dessus des pneus, en tournant autour d’un arbre… Là où il passe, la terre vole à plusieurs mètres. Monter une butte en wheeling, la descendre en stoppie, Ivan joue comme un stunter avec un maxi-trail. La Tiger 1200 encaisse sans broncher, preuve qu’elle peut faire bien plus que ce que je lui ai infligé durant 2 jours.

Peut-elle détrôner la GS ?

Difficile de dire oui, BMW vend autant de GS que Triumph vend de moto en une année. C’est un nombre hallucinant de motos qu’il faut produire avant d’espérer les vendre. Si on se réjouit d’une confrontation directe pour choisir la référence du segment, l’anglaise est taillée pour rivaliser, elle en a les épaules. Son moteur plein de caractère est un gros atout pour le comportement, avec une sonorité travaillée et des cartographies qui s’adaptent bien aux situations.

La suspension semi-active, qui déborde d’options de réglage, peut être prise en main facilement, il en est de même pour le Blind Spot Radar des Explorer. Pour un amateur de longs itinéraires, c’est peut-être la GT Explorer la meilleure Tiger 1200, la seule avec des jantes en alu et un réservoir de 30 litres. Pour des voyages hors des sentiers battus, les deux Rally tirent leur épingle du jeu par leur poids inférieur à leur concurrente directe.

GALERIE