Essai publié le 10 mai 2022

Essai Ducati Multistrada V4S Full - Un 4 cylindres addictif mais qui se mérite

Texte de Patrick / Photo(s) de Patrick et Phoukham

C’était la nouveauté de l’année 2021 pour Ducati : une Multistrada propulsée par un moteur baptisé Granturismo. Le côté extraordinaire de ce moteur, c’est qu’il a 4 cylindres en V ! Imaginez donc un trail routier, dont les capacités dynamiques avec le 1262 cm3 ne sont pas à prouver, elle prend 18 chevaux de plus sans être plus lourde.

Revenons un peu dans le temps: la Multistrada, c’était en premier la 1100 au style très discutable. Ensuite est apparue la première 1200 avec son look qui a évolué jusqu’à nos jours mais reste dans la même veine. J’étais tombé sous le charme en 2013 déjà et la moto est entre temps devenue la plus technologique du constructeur de Bologne. 

En effet, elle a été la première à recevoir les suspensions pilotées et le régulateur de vitesse. Puis est arrivée la distribution variable qui donne un caractère plus rond à un bicylindre réputé rugueux sur un segment où le confort est un point important. Le sulfureux V4, c’est par contre la sportive qui l’a vu en premier, puis la Streetfighter dans la foulée.

Fin 2020, à grands coups de teasers, Ducati s’apprête à montrer un nouveau V4, différent de celui de la Panigale. À 15 jour d’EICMA, on découvrait le V4 Granturismo. 1.2 kg plus léger qu’un bi’, seulement 66.7 kg, plus compact mais détroussé de sa distribution Desmodromique. Le constructeur fait fi de son système à chaîne qui ouvre et ferme les soupapes au profit d’arbres à cames et de ressorts qui ont forcément gagné en performance et durabilité comparé à l’époque de l’adoption du Desmo. Résultat, un jeu aux soupapes à faire tous les 60’000 km, une belle preuve de l’endurance du bloc et la confiance que Ducati a en sa fabrication.

C’est à l’occasion du week-end de Pâques que j’ai pris en main une Multistrada V4 S Full. Pourquoi Full ? Parce qu’il y a une myriade d’équipements et d’options que le client peut sélectionner. En partant d’une V4, forcément rouge et déjà équipée du shifter, d’un écran couleur de 5” et de feux à LED, on peut passer à la version S. Suspensions actives, grand TFT 6.5”, Brembo Stylema avec des disques de ø330 mm (+10mm) et enfin phares à LED qui ajoutent l’éclairage en courbe.

Le pilote va d’abord choisir la couleur : rouge, gris, blanc ou livrée Sport. Puis les jantes en alu ou à rayons pour reproduire un modèle enduro. S’ajoutent ensuite les équipements :

  • Radar : pour les angles morts et le régulateur de vitesse actif.
  • Radar + Travel : valises latérales, béquille centrale, poignées et selles chauffantes.
  • Full : ce qui précède plus garde-boue avant en carbone et silencieux Akrapovic en titane homologué 94 dB.

J’ai peu de temps devant moi, immédiatement après avoir pris réception de la moto il faut en faire les photos. C’est l’occasion de reluquer l’italienne sous tous ses angles. En gris avec ses caches en aluminium, plus les pneus Scorpion Trail, elle a une belle allure d’aventurière. Le réservoir et l’habillage du tableau de bord sont athlétiques, hauts et musculeux. La selle semble presque basse mais est en fait à 840 mm. Le bras oscillant en aluminium brut sorti du moule a aussi une belle allure, avec le V4 le monobras a disparu sauf sur la Pike Peak.

Sur la face avant, le radar de distance est, pour relativiser, moins disgracieusement intégré. A l’arrière, pour les angles morts, c’est beaucoup mieux. Remarquez au passage l’éclairage de plaque déplacé sur la gauche, sans doute pour ne pas être dans le champ du capteur. Derrière la roue avant, on peut admirer le collecteur des deux cylindres avant et au-dessus, le radiateur d’huile nécessaire à faire fonctionner cette machine à sensation.

Sur les côtés de la moto, le travail sur la circulation d’air est très visible. D’une part les déflecteurs presque aussi imposants que ceux d’une Superleggera génèrent un flux d’air à proximité des carters pour dissiper la chaleur. D’autre part, les extracteurs derrière les radiateurs qui laissent voir un ventilateur de chaque côté. Et ceux-là peuvent souffler fort comme j’ai pu le constater.

L’arrière cadre rouge permet de ne pas oublier que c’est une Ducati, cette parti tubulaire qui cache l’amortisseur jaune à gauche et où viennent se prendre les valises en plastique qui font partie du pack Travel. Celle de droite est amputée d’un volume non négligeable pour laisser passer l’échappement qui est en position haute, en bon trail qui se respecte. La forme du silencieux est très moderne, cylindre très aplati avec deux sorties finales recouvertes de grilles.

Me voilà donc sur une Full, avec son réservoir de 22 litres bien rempli et des valises prêtes pour 3 jours avec des prévisions d’écart de température important, donc un multiple de nombre de tenues. Au moment de prendre la route avec mon groupe, le GPS Garmin que j’ai ajouté au guidon s’arrête après seulement 1 km; il fonctionnera entre la pause café et le repas, puis plus rien. C’est ce qui me forcera à utiliser les applications Ducati Connect et Sygic GPS pour avoir l’itinéraire sur l’écran de la Multistrada.

Cette appli n’est malheureusement pas faite pour importer une trace GPX, mais avec son interface je réussis à la table d’un bistrot à refaire des étapes de l’itinéraire. À la fin des 3 jours, j’avais l’appli bien en main et je peux dire qu’elle est utilisable.

Le trajet commence par des lignes droites plutôt ennuyeuses mais il fait déjà plus chaud que prévu. J’ai paramétré le mode Touring avec des suspensions qui privilégient le confort. Vitesse et distance avec la voiture qui me précède stabilisées, d’un geste je monte le saute-vent qui est à la limite de me protéger et attend le vrai début des réjouissances au Semnoz. La fixation du saute vent est géniale, qu’on pousse ou qu’on tire le levier, il se libère avec peu de force et permet de le placer avant de relâcher.

À l’approche des premiers virages, la route risque d’être encore froide donc je ne m’emballe pas. Je manque de perdre l’avant dans un virage où une charrette tirée par un cheval a laissé un souvenir, cette fois je suis bien réveillé. Les conditions sont excellentes et il n’y a que peu de trafic. Les routes du massif des Bauges nous offrent son lot de virages fort appréciables. Seulement arrivé à Aillon-le-Jeune la route est coupée, 1h30 de détours pour rejoindre Montmélian.

Dans l’après-midi, il s’agit aussi d’aller visiter un atelier qui fabrique des liqueurs artisanales à base de fleurs des alpes. Situé au cœur de la Chartreuse, il nous était impossible de visiter une distillerie ce jour-là. Bien cachée sur une route secondaire, notre destination nous fait emprunter une section dépourvue de revêtement. Pas de problème pour la Multistrada, en mode Offroad la garde au sol est augmentée, l’ABS et le contrôle de traction désactivé sur la roue arrière; je fais comme au Portugal mi-mars et en avant!

À mesure que je roule, je commence à pester sur l’embrayage qui manque de progressivité. À l’inverse, le shifter est d’une grande douceur, peu importe le régime. Je fini par ne utiliser l’embrayage qu’à l’arrêt et ne le touche plus ensuite. Dans les interminables feux rouges en série de Grenoble, je maudis cet embrayage qui prend très vite et qui est dur à doser.

Après une journée de route, le voyant de la réserve se rappelle à mon bon souvenir. Dans les fameux bouchons de Grenoble, mon autonomie restante est tombée à seulement 9 km. Gros soulagement lorsque je vois une pompe à l’horizon. La moto a consommé 7.3 l/100km, toujours sollicité le V4 n’a pas pu désactiver les cylindres arrière pour réduire la consommation.

Le deuxième jour, on commence par une route qui sera fermée dans l’après-midi pour un rallye automobile régional. L’agilité de la Multistrada parle et permet un rythme vigoureux sur ces lacets. Le couple du V4 est généreux et permet de sortir fort des virages. Le temps de contourner Grenoble sur la voie rapide, la Multistrada sait vraiment tout faire.

Pour l’après-midi, le Vercors est au programme. Le tunnel des Écouges ne peut pas être emprunté pour le moment, dommage alors que c’est un incontournable de la région. Plan B avec la D22 entre Cognin-les-Gorges et Malleval-en-Vercors : une découverte avec une route taillée dans la roche, des virages lents et des épingles. La Multistrada V4 aborde ceci sans broncher. On peut descendre très bas sans toucher l’embrayage et la moto repart des tréfonds du régime moteur sans râler.

À ce propos, la plage de régime à disposition dans ce V4 est impressionnante. La montée en régime est folle. La sonorité qui l’accompagne est addictive et sonne comme la bande originale d’une bonne journée sur la route. Même le volume sonore est maîtrisé, les constructeurs prennent désormais conscience de l’enjeu du bruit excessif pour les années à venir.

Sur d’aussi belles routes, je prends le temps d’affiner les réglages du mode Sport. C’est sur la suspension que la plus grosse différence se joue. On peut sélectionner parmi 5 réglages du plus confortable au plus sportif et jusqu’à présent le réglage n’était pas extrême. À peine modifié, la différence est flagrante. Redoutable de précision mais logiquement inconfortable. Débarrassé de mes valises je profite d’attaquer un peu plus dans ces conditions.

Le dernier jour, l’essentiel est de rentrer à la maison, l’itinéraire n’est pas particulièrement intéressant et sur l’autoroute je profite d’une part de la protection au vent qui est efficace, des poignées et de la selle chauffante car il fait cru, et enfin le confort d’utilisation du régulateur de vitesse. Je m’imagine tout à fait une journée complète dans cette configuration pour avancer dans mon roadbook.

Un dernier élément dont je n’ai pas eu l’occasion de parler est l’aide au démarrage en côte. Une fois immobile, en montée ou en descente, une forte pression de frein bloque la moto. Ce blocage n’est pas limité dans le temps, ce qui est bien, en revanche il faut pratiquement faire un départ arrêté pour qu’il débloque à nouveau les roues. J’ai subi quelques regards accusateurs de piétons qui pensaient me voir partir comme un dératé.

A l’issue de mon essai, je ne peux ignorer la comparaison avec deux motos que j’ai testées récemment : la Triumph Tiger 1200 et la KTM 1290 Super Adventure S. Le réglage de suspension de la seconde est bien plus sommaire et même en confort elle reste rigide. L’anglaise a ce défaut de ne pas avoir de régulateur de vitesse actif, mais pour le reste des équipements elle se défend très bien. La suspension réagit de façon semblable à l’italienne et elle la défie surtout sur son prix !

Le prix d’appel, à CHF 23’490.-, est le plus élevé des trails routiers du marché. Énormément de technologie et surtout un V4 sensationnel se méritent. Trop chère pour ce qu’elle est ? Pas du tout. Sa polyvalence et son caractère procurent du plaisir dans chaque situation. Comme chaque Multistrada que j’ai pu essayer, elle a cette particularité de devenir addictive et donner envie de vouloir régulièrement y goûter à nouveau.

Patrick

Au final...

On a aimé :
+
Les sensations procurées par le V4
+
Les réglages de suspensions
+
L’ergonomie générale (commodos pratiques, position de conduite)
On a moins aimé :
-
La consommation du V4
-
L’aide au démarrage difficile à désactiver
-
Le prix, parce que je ne peux pas me l’offrir.
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Au final...

On a aimé :
+
Les sensations procurées par le V4
+
Les réglages de suspensions
+
L’ergonomie générale (commodos pratiques, position de conduite)
On a moins aimé :
-
La consommation du V4
-
L’aide au démarrage difficile à désactiver
-
Le prix, parce que je ne peux pas me l’offrir.

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Ducati
Modèle :
Multistrada V4 S
Année :
2021
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Moteur 4 cylindres en V à 90°
Cylindrée :
1'158 cm3
Refroidissement :
liquide
Alimentation :
Injection électronique avec désactivation des cylindres arrières
Performances
Puissance max. :
170 ch à 10'500 tr/min
Couple max. :
125 Nm à 8'750 tr/min
Transmission
Finale :
par chaîne
Boîte :
6 rapports avec Ducati Quick Shifter (DQS) Up & Down
Embrayage :
multidisques à bain d'huile, anti-dribble
Partie cycle
Châssis :
Aluminium monocoque
Suspension AV :
Fourche inversée Marzocchi ø 50 mm entièrement réglable électriquement avec Ducati Skyhook
Course AV :
170 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur Marzocchi entièrement réglable électroniquement avec Ducati Skyhook
Débattement AR :
180 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 19
Pneu AR :
170/60 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque ø330mm avec étriers Brembo Stylema 4 pistons
Frein AR :
Disque de Ø 265 mm étrier Brembo 2 pistons
Dimensions
Empattement :
1'567 mm
Hauteur de selle :
840 mm
860 mm (selle d'origine en position haute)
Poids à sec :
217 kg
Poids total :
243 kg
Réservoir :
22 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Rosso Ducati
 
Aviator Grey
 
Iceberg White
Catalogue
Prix de vente :
CHF 23'490.-
Radar 24'640, Radar + Travel 26'290, Full 27'840
En ligne :

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