Essai KTM 1290 Super Duke R 2020 « THE BEAST 3.0 », le label de la Bête

La 1290 Super Duke R, première du nom ou « The Beast 1.0 » est sortie en 2014 et a secoué le lanterneau des gros roadsters. Un remaniement a été fait en 2017 et la voilà qui nous revient en 2020 dans une version retravaillée de fond en comble. Et plus affûtée que jamais. Bienvenue à bord de « The Beast 3.0 », dont les mensurations hors normes laissent pantois : bicylindre en V, 1301 cm3 de cylindrée, 180 chevaux, 140 Nm de couple, 198 kg tous pleins faits, CHF 20'990.-.

Ce roadster est-il toujours aussi bestial ? Ou cette itération « 3.0 » a-t-elle eu ses crocs limés et est-elle définitivement mise sous muselières électroniques ? 
C’est ce que nous sommes allés vérifier dans le sud du Portugal, sur les routes de l’Algarve et sur le tracé tourmenté du circuit de Portimão. 
Bienvenue chez les Super-Nakeds.

Revue statique

Au premier regard, la Bête est trapue, avec une partie arrière plus fine et élancée. Certes elle ne gagnera pas un concours de beauté, mais l’ensemble possède de l’impact visuel et dégage une impression de force et de bestialité contenue. Cette impression est exacerbée sur la version spéciale piste, qui va puiser copieusement dans le catalogue Powerparts. On aime ou pas, mais ce qui est sûr, c’est que le design taillé à la serpe ne laisse pas indifférent. Moi j’accroche bien.

Une revue des détails (et des données constructeur) révèle que beaucoup de points ont été modifiés par rapport à la version précédente : à commencer par un cadre en treillis acier plus minimaliste et présenté comme étant 3 fois plus rigide en torsion et, selon KTM, tout en offrant une certaine élasticité en latéral. Il y a aussi une nouvelle boucle arrière en composite (et enrichie en fibres… de carbone) et fixée sur un socle en aluminium, sans compter un bras oscillant qui a été rallongé. Le moteur est porteur et participe à la rigidité de l’ensemble.

On note aussi que les nouvelles suspensions WP Apex font leur apparition, avec une nouvelle hydraulique pour la fourche (de 48 mm de diamètre !) et, surtout, avec un amortisseur qui ne travaille plus en prise directe désormais mais via une biellette et positionné différemment. En effet, le monobras lui aussi a été redessiné, devenant plus léger et rigide; il voit son point d’ancrage sur le moteur repositionné et élevé de 5 mm.

Les suspensions sont réglables en précontrainte, compression et rebond – à noter qu’une molette de précharge déportée est disponible sur le flanc droit pour régler l’amortisseur tout en roulant. Les nouvelles jantes sont aussi plus légères (-150 g chacune). Enfin, les suspensions débattent sur 125 et 140 mm, à l’avant et à l’arrière, respectivement. Les liaisons au sol sont assurées par des Bridgestone S22 en 120/70 et 200/55, avec l’enveloppe arrière qui a été spécialement développée pour la SuperDuke (marquage « SDR » sur le flanc), avec une carcasse plus souple, permettant ainsi une plus grande surface de contact au sol, donc au bénéfice dur grip.

Et pour stopper la Bête, des étriers radiaux Brembo Stylema pinçant des disques de 320 mm diamètre (240 mm et étrier double piston à l’arrière). 

KTM nous dit aussi que la géométrie a été travaillée, avec une colonne de direction dont l'angle s'est ouvert de quelques degrés. 

On finira sur des détails qui trahissent une recherche aérodynamique, avec la présence de ces écopes latérales de part et d’autre du réservoir qui servent à canaliser le flux d’air, fournissant ainsi un appui aérodynamique supplémentaire aux plus grandes vitesses.

Coté moteur, le constructeur s’est concentré sur la réduction des frictions internes et l’inertie du moteur, via un travail sur les traitements de surface notamment. Ce moteur est gavé par une entrée d’air dynamique située entre les deux feux à LED dédoublés et qui traverse la colonne de direction pour aller alimenter la boîte à air, dont le volume est majoré de 2 litres. Celui du réservoir étant réduit d’autant., passant désormais à 16 litres de sans plomb.

Mais ce n’est pas tout : un coup d’œil sur les courbes de la Bête (je parle des courbes de puissance et de couple, bien sûr) montre des détails croustillants : on note, en effet, qu’il y a déjà 100 Nm disponibles dès 2'500 tr/min, puis 120 Nm dès 4'500 tr/min, avec un pic de 140 Nm à 8'000 tr/min. On note qu’il en reste encore 130 Nm au régime de puissance maximal, soit 180 cv à 9'500 tr/min ! Une incitation à mettre du gros gaz, assurément. Avec la quasi-certitude donc que le réservoir de 16 litres qui perfuse la Bête va imposer des arrêts ravitaillement plus fréquents !

Pour 2020, la SuperDuke R sera cependant commercialisée sous la norme Euro4 – selon KTM un travail sur l’électronique et l’injection d’air sera nécessaire pour faire basculer la 1290 sous Euro5. Au niveau électronique, on note la présence d’un centrale inertielle 6 axes (6D)

Comme autres équipements, la Super Duke R est livrée de série avec des poignées chauffantes, un éclairage à LED, un rappel automatique des clignotants, et un régulateur de vitesse. Sans compter cet écran TFT couleur de 5 pouces qui rassemblent toutes les informations utiles.

Résultat des courses et de tout ce travail d’optimisation ? On note au final un moins 5 kg sur la balance ! Et un gain de 3 cv pour le moulin, qui n’en manquait déjà pas.

Extraits du catalogue Powerparts

Enfin, pour améliorer une SuperDuke R déjà bien affûté, les pièces spéciales PowerParts sont disponible et comprennent notamment les suspensions WP Apex Pro : kit cartouche pour la fourche, amortisseur arrière et amortisseur de direction, mais aussi la ligne Akrapovic Evolution Line (filtre à air inclus, non homologuée), un silencieux Akrapovic homologué ainsi qu’un té de fourche usiné CNC, un kit repose pied et commandes reculées, le capot de selle, des disques de frein « wave » ou encore le shifter. Ces accessoires font monter l’addition pour se faire une Super Duke R aux petits oignons, mais tous ne sont pas forcément homologuée…
Bouchon de réservoir à ouverture rapide : 1

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