Essai publié le 24 février 2021

Essai Yamaha MT-09 2021 - Vous en aurez pour votre argent

Texte de Patrick / Photo(s) de Arnau Puig, Francesc Montero

Véritable moteur de la marque vers ce qu'elle est devenue, depuis 2013 la MT-09 a grandement contribué à la renommée de Yamaha à travers l'Europe. Place à un modèle entièrement nouveau et gavé de technologie.

Il s'en est vendu plus de 63’000 sur notre continent ce qui est déjà énorme. Imaginez si on comptait les FZ9 commercialisées en Amérique du Nord ! Lorsque Yamaha vend une MT, il y a une chance sur cinq que ce soit une MT-09.

Pour le millésime 2021, le constructeur a consenti à de nombreuses améliorations techniques, ce à contrario de la MT-07 qui a plutôt eu droit à un sérieux lifting. Châssis et bras oscillant revus, moteur plus puissant, admission modifiée, ride-by-wire et freins de R1, shifter bidirectionnel et écran couleurs. Yamaha a vraiment mis tout ce qu'il était possible de mettre sur son roadster phare. 

Le phare justement, nouveau également avec la forme de Y qui apparaît en LED, je m'y suis déjà habitué depuis sa présentation. Je résumerais qu'il ne ressemble à aucun autre, le but recherché par Yamaha est de savoir immédiatement qu'on est face à une MT.

Innovation éprouvée, diffusion à large échelle

Pour améliorer sa MT-09, la marque japonaise a utilisé sa banque de périphériques pour de nombreuses pièces. Commençons par celle qui ne saute aux yeux que lorsqu'on l'évoque : la commande d'accélérateur est la même que celle qui équipe les YZF-R1 depuis 2015. Ce qui change visuellement ? Et bien il n'y a plus ces deux câbles de poulies qui vont du guidon à la colonne de direction. Maintenant vous le voyez bien.

Cette poignée offre toute la précision qu’on attend d’un tel périphérique, la résistance en main est bonne et le passage de l’information est instantané. On dose très bien l’accélération, notamment avec l’aide des 4 modes de conduite. Le 1 (ancien A sur MT-09) est maintenant sain à utiliser. Il est certes très sportif, mais pas fatiguant comme l’ancien mode sport. Ils ont tous la même puissance mais modulent la façon dont elle arrive à la roue, à l’exception du mode 4 voulu si doux, qu’il plafonne à 100 ch.

Le système de freins reprend également des pièces de R1, les étriers 4 pistons à fixation radiale. Le maître-cylindre vient de la R6, une pompe radiale qui remplace avantageusement ce qui était axial sur toutes les versions précédentes. Le tout est supervisé par une centrale ABS Bosch 9.1MP, donc pour la première fois il y a un ABS sur l'angle sur une MT-09. Il peut même être commuté en un système conventionnel en choisissant BC1 au lieu de BC2 dans les réglages.

ABS, contrôle de motricité/glisse et soulèvement de la roue avant sont tous réglables individuellement à l’arrêt. C’est la molette droite qui y donne très facilement accès. Plus le nombre à côté du système est bas, moins il est intrusif. Par exemple le Lift Control System sur 1 ou 2, il permet des wheeling à vitesse de montée et descente contrôlés, sur 3 la roue ne monte pratiquement plus. 

C'est une nouvelle centrale IMU 6 axes qui est installée sur la moto. Elle fait toujours 125 calculs par seconde comme sur la R1, mais elle est 40% plus légère et 50% moins encombrante. Cette centrale renseigne chaque aide à la conduite pour être affinée en fonction de l'angle de la moto. C'est pourquoi Yamaha parle d'un Cornering Traction Control System. En même temps il y a le SCS qui gère la glisse permise à la roue arrière de façon précise. Il y a vraiment de quoi s'amuser.

Il est également possible de tout couper, sauf le contrôle de traction dans les paramètres, ou même de supprimer le TCS d’un appui long sur le bouton Mode.

L’ennemi, c’est le poids

Dans la conception de pièces de fonderie, Yamaha a fait la chasse aux grammes superflus. Grâce à de nouvelles technologies, le châssis en aluminium coulé sous pression présente par endroit une section plus fine que jamais dans leur production (1.7mm) tout en ayant de meilleures propriétés physiques que le précédent. Il est par exemple moitié plus rigide en flexion latérale. Le bras oscillant n'est également pas le même, avec une courbure moins importante, ce sont 1'750 grammes de gagnés avec ces deux pièces, 2.3 kg au total sur le châssis.

Les jantes ont permis d'épargner 700 grammes par roue en les faisant forger en rotation. Regarder le dessin, les branches semblent si fines. Par endroit le métal ne fait que 2mm d'épaisseur. Gagner en masses non-suspendues est un énorme avantage, surtout qu’elles sont chaussées de Bridgestone S22, un excellent pneu routier à usage sportif. Avec des jantes en magnésium voire en carbone c'est facile, en aluminium et sur une moto affichée moins de CHF 10'000.- c'est un défi technique. Cette technologie exclusive Yamaha rend accessible les jantes forgées et on se réjouit de les retrouver sur d’autres modèles.

L’axe de direction est 39mm plus bas avec le nouveau châssis. Aussi, la fourche KYB ø41mm entièrement réglable, devient plus courte de 30mm pour charger l'assiette de la moto vers l'avant. On est plus en position Streetfighter désormais. L’amortisseur est lui réglable uniquement en précharge et en rebond; cependant il progresse en devenant limite trop dur. 

Avec cette nouvelle position, l’avant devient très vif. On a un généreux bras de levier avec le guidon droit, 15mm plus haut avec des pontets énormes ainsi que l’angle de chasse de 25°.

Très vif je disais, mais au détriment de la stabilité. Le moindre mouvement de guidon fait se dandiner la MT-09. En descente, l'effet s'accentue sous la charge de la moto vers l'avant. Si bien qu'en entrée de virage, j'avais de la peine à rentrer fort. En plein freinage, je devais attendre de soulager à nouveau l'avant pour retrouver de la précision et l'inscrire en courbe.

L'amortisseur, tant que le revêtement est bon, va bien. Dès qu’il se détériore, l'arrière à tendance à rebondir sur les bosses. Au rythme où on roulait, mes fesses ont plusieurs fois quitté la selle de façon inopinée... C'est le setting usine, selon votre gabarit le feeling sera différent et il y a un peu de marge de réglage.

De série, la position de conduite peut être ajustée : en retournant les pontets le guidon avance de 9mm et monte de 4mm et en même temps les repose-pieds peuvent être déplacés de 14mm vers le haut, 4mm vers l'arrière. Je n'ai pas essayé ces réglages alternatifs car mon problème se situe plus au niveau de la selle.

Toujours avec sa forme de banquette longue et plate, avec mon jean j'avais un mauvais grip dessus. Pour me maintenir en arrière du réservoir, qui est d'ailleurs plus fin côté pilote mais conserve ses 14 litres, je devais me repousser des bras et des jambes. Puis je fatiguais et me retrouvais collé au réservoir, mes attributs masculins cherchant où se mettre... Note pour plus tard : à selle lisse, pas de jean kevlar mais plutôt quelque chose avec du grip.

Faire parler la poudre

Le coeur de la MT-09 bat grâce à de nouveaux pistons, reliés à un vilebrequin avec 15% de plus de masse inertielle. Les injecteurs ont été légèrement déplacés et la nouvelle cartographie permet d’afficher 119 cv et surtout 93 Nm de couple, plus tôt en régime qu’avant. De plus, la courbe est généralement plus haute que sur le modèle précédent. Monté 5° plus vertical dans le châssis cela change son inertie, au total le bloc moteur est 1'700g. plus léger.

J’ai beaucoup aimé l’explosivité du moteur, la quantité de couple disponible à n’importe quel régime est généreuse et fera systématiquement bondir la moto vers l’avant. C’est très facile de déclencher un wheeling, même pour moi qui ne suis pas doué pour ça. Brap-brap et la voilà sur la roue arrière, dans mon cas sur un petit mètre, mais pour d’autres c’était bien plus et sans toucher à l’embrayage.

Toute l’admission a été optimisée dans deux sens, d’abord pour les performances, ensuite pour produire un son littéralement accordé avec la ligne d’échappement. Seulement, sur le cadre est inscrit “96dB”, donc pour le Tyrol autrichien on ne sera pas le bienvenu. Une news a été publiée au sujet de cet échappement et le résultat est saisissant. Le son est très beau à l'usage, du bord de la route il peut même sembler étonnement fort. Si vous optez pour le silencieux Akrapovic qui vient sur le côté comme un échappement standard, en statique il sonne moins fort que de série ! En revanche sur la moto, le son du sorcier slovène est perçu plus rauque et plus satisfaisant.

La transmission change légèrement au niveau de l’embrayage, il s’engage plus facilement et demande moins d’effort au levier. Le shifter bidirectionnel est de série et actif dès 2'200 tr/min et 20km/h. Au tableau de bord s'affiche un petit indicateur QS avec une flèche vers le haut ou vers le bas pour dire dans quel sens le shifter est prêt à aller. Evidemment, gaz en grand, la flèche vers le haut est allumée et inutile d'appuyer pour le rapport inférieur ça ne fonctionnera pas. Le fonctionnement général du shifter est impressionnant, même de 2 en 1, pour autant qu'on soit dans la fenêtre indiquée le rapport passe.

Tout est compris à ce prix là ?

À y regarder de plus près, cette nouvelle Yamaha MT-09 2021 présente de sérieux avantages, de nombreux atouts techniques, et le tout pour un prix à 4 chiffres. Les anglais diraient que c'est un bargain (une aubaine, ou une bonne affaire). Selon moi, elle vaut chaque franc que Yamaha en demande.

Avec 4kg de gagné sur le poids, 173kg à sec (189 en ordre de marche), plus de performance et surtout ces jantes forgées, elle deviendra un exemple d'agilité. En revanche j'émets quelques réserves sur la réactivité de l'avant qui reste vif peu importe la vitesse. Heureusement les débutants doivent passer par 2 ans de 35 kW avant d'accéder à ce genre de bêtes tout juste domestiquées. Un mot sur la consommation enfin, on a fait 230 km dans la journée, dont bien 30 sur la réserve. La consommation réelle se situe quelque part entre 5.3 et 6.0 L. au 100km.

Trois couleurs sont au catalogue : Storm Fluo, Icon Blue et Tech Black, toutes au prix de CHF 9'990.-. Trois pack d'accessoires sont également proposés :

  • Sport pack (pro) : protections de leviers, saute-vent, support de plaque, grip sur le réservoir, silencieux Akrapovic (dans le pack pro)
  • Week-end pack : bulle basse, selle sport-confort, saccoches latérales souples, prise USB
  • Urban pack : bulle basse, porte paquet, top-case 39 L., prise USB, protège réservoir.

Pour essayer cette nouvelle MT-09, rendez-vous dès le mois d'avril chez les revendeurs Yamaha.

Patrick

Au final...

On a aimé :
+
Le bruit de série, vraiment réussi
+
Le couple toujours dispo
+
La sensation générale de légèreté
On a moins aimé :
-
Me retrouver toujours collé au réservoir
-
L’avant trop vif même en roulant vite
-
Décoller de la selle quand le revêtement est inégal
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
Le bruit de série, vraiment réussi
+
Le couple toujours dispo
+
La sensation générale de légèreté
On a moins aimé :
-
Me retrouver toujours collé au réservoir
-
L’avant trop vif même en roulant vite
-
Décoller de la selle quand le revêtement est inégal

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Yamaha
Modèle :
MT-09
Année :
2021
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
3 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée :
889 cm3
Refroidissement :
liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
119 ch à 10'000 tr/min
Couple max. :
93 Nm à 7'000 tr/min
Transmission
Finale :
par chaîne
Boîte :
6 vitesses avec QSS bidirectionnel
Embrayage :
Embrayage antidribble assisté (A&S)
Partie cycle
Châssis :
Cadre Deltabox en aluminium moulé sous pression
Suspension AV :
Fourche inversée KYB ø41mm entièrement réglable
Course AV :
130 mm
Suspension AR :
Amortisseur arrière KYB réglable
Débattement AR :
122 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disques de ø298 mm, maître-cylindre radial Nissin
Frein AR :
Disque de Ø 245 mm
Dimensions
Longueur :
2'090 mm
Empattement :
1'430 mm
Largeur :
795 mm
Hauteur de selle :
825 mm
Poids total :
189 kg
Réservoir :
14 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Storm Fluo
 
Icon Blue
 
Tech Black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 9'990.-
En ligne :

Plus d'articles Moto

11ème édition de la Rétro Moto Internationale de St-Cergue ce samedi – L’appel du 18 juin
La 11ème édition de la Rétro Moto Internationale (RMI) de St-Cergue aura lieu ce samedi 18 juin 2022. Venez nombreux!
Le championnat Swiss Moto Legend Trophy 2022 démarre ce weekend à Marchaux (France) - Nous serons dans la course !
Le championnat Swiss Moto Legend Trophy (SMLT) 2022 démarre ce weekend à Marchaux (France).AcidMoto.ch sera dans la course.
Le groupe Fachinetti Motos ouvre à Neuchâtel : BMW Motorrad, KTM et Triumph !
Dans la région des Trois Lacs, trois constructeurs attendaient un nouveau représentant. On sait désormais qu'il s'agit du groupe Facchinetti qui étend son réseau moto au-delà du bord du Léman.
2'000km en duo avec la Triumph Tiger 1200 Rally Pro
En mars dernier, Patrick vous a présenté la nouvelle Triumph Tiger 1200 déclinée en 5 versions. Affichant jusqu’à 25 kg de moins sur la balance que sa devancière, une silhouette affinée héritée de sa petite sœur la 900, cette nouvelle itération est plus que jamais armée pour laisser des traces de pneus sur les plates-bandes de la sacro-sainte GS !
Triumph Suisse cherche sa Speed Queen !
Dans un concours de customisation qui voit s'affronter 8 concessionnaires Triumph de notre beau pays, chacun a apporté sa touche à une Speed Twin.
A la découverte de la Tanzanie
Si je vous dis qu’il est possible de découvrir ce magnifique pays au guidon d’une moto, passer là où aucun circuit touristique ne s’arrête pour vivre l’expérience la plus authentique possible, mais sans pour autant faire l’impasse sur les attractions incontournables du pays, ça vous dit d’en savoir plus?

Hot news !

Essai Ducati Multistrada V4S Full - Un 4 cylindres addictif mais qui se mérite
C’était la nouveauté de l’année 2021 pour Ducati : une Multistrada propulsée par un moteur baptisé Granturismo. Le côté extraordinaire de ce moteur, c’est qu’il a 4 cylindres en V. Plus petit et plus léger, plus puissant en même temps. Difficile de dire non !
Essai Yamaha R7 - Attachante et efficace
Pour entrer dans le monde de la moto, nombreux sont ceux qui cèdent aux sirènes de la sportive. Reste qu’à 16 ans c'est 125cm3 et à 18 ans, 35kW, pas plus. Débarque sur le marché une nouvelle R7, qui veut bousculer la concurrence.
Yamaha Ténéré 900 – Une grande sœur pour la T7
Yamaha entend combler le vide laissé dans sa gamme par la Super Ténéré. Bientôt une Ténéré 900 ? Il semble bien que oui.
Triumph Street Triple RS-(RR ?) 2023 - Dorée à l'Öhlins
La Triumph Street Triple RS ne souffre d’aucun défaut et représente même le summum de sa catégorie. Mais voilà, pour les ingénieurs d’Hincley, apparemment, ça ne suffisait pas.
Présentation de la gamme Yamaha 2022 à l’anneau du Rhin
AcidMoto a été invité à l’anneau du Rhin par l’équipe Hostettler pour la présentation de la nouvelle gamme moto Yamaha. C’était durant cette fameuse journée où les nuages nous lâchaient une pluie teintée de sable du Sahara, donc un défi durant les essais.
Essai vidéo - Triumph Tiger 1200 GT et Rally Pro
À l'occasion de l'essai de la Triumph Tiger 1200 modèle 2022, nous avons roulé une journée sur la route et une journée en tout-terrain.