Essai publié le 19 juillet 2021

Essai Aprilia RS 660 2021 - La sportive NextGen

Texte de Marc / Photo(s) de Sandra et Denis Guyot

L’histoire nous apprend qu’il y a toujours eu des extinctions de masse qui ont mené à l’évolution. Est-ce que celle des supersports 600 est en train de vivre cela avec la fin des quatre-cylindres pour faire place à des twin ? C’est bien possible et Aprilia pourrait en être l’architecte.

Un peu d’histoire

Les 600 à quatre-cylindres sont une espèce en voie d’extinction, bousculées tout d’abord par l’arrivée des roadsters qui ont trusté le marché et obligé les constructeurs à faire des choix drastiques ainsi qu’à concentrer leur budget « sportive » sur les 1000 qui ont tous atteint la barre fatidique des 200cv avec non seulement le prix qui va avec mais également le bagage technique qu’il faut posséder pour tout simplement pouvoir les emmener en prenant du plaisir à leur guidon.

Tout cela a entrainé la fin des 600 qui se sont vues retirées du marché les unes après les autres faute d'être mises à jour face aux drastiques normes Euro5. La dernière en date est la R6, qui a pourtant été un succès commercial et qui n’est plus vendue qu’en version non homologuée pour être montée en pistarde. Donc les motards attirés par les sportives, qui auront toujours cette aura, devront-ils forcément passer de 300-400cc directement à des 1000cc ?

Pendant ce temps, chez Aprilia on a pris un autre chemin en présentant tout d’abord un prototype de RS 660 lors du salon de Milan en 2018. Et vu l’accueil qui lui a été réservé, on a tout de suite senti que quelque chose se passait. Il faut dire que la « demi » RSV4 était diablement sexy. Finalement, et d’un point de vue industrialiso-covidien, il n’aura fallu que trois ans au constructeur de Noale entre la présentation de la maquette à l’échelle 1:1 et la commercialisation de cette petite sportive.

En vrai ça donne quoi

En la détaillant en vrai, on ne peut qu’applaudir le coup de crayon de Miguel Angel Galluzzi, designer de chez Aprilia ainsi que la qualité de l’assemblage, c’est propre et sans bavure. Y compris la protection du bras oscillant, pourtant en plastique. Les feux full led font tout leur effet (y compris les clignotants incorporés dans les feux diurnes). La moto fait soigné et est dotée de tous les accessoires requis à notre époque comme le tableau de bord TFT.

La RS 660 fait surtout toute petite et très compacte, en m’asseyant dessus je n’ai aucune peine à croire les chiffres articulés de 183kg avec 90% du plein d’essence fait. La position est presque reposante, ce grâce aux guidons qui sont placés au-dessus du té de fourche. Je ne ressens pas un appui exagéré sur les poignets, gage de pouvoir aligner les kilomètres sans fatigue.

Mais le meilleur moment intervient quand il s’agit de donner vie au twin vertical. Là, je me dis que le gars de chez Aprilia chargé de l’homologation doit avoir un cousin qui bosse dans le bon bureau et qu’il doit arroser copieusement en caisses de Chianti… ça ronronne, ça gargouille, ça broarpe gaiement au moindre coup de gaz ! Je ne roule même pas que déjà il y a un émotion. Trop fort !

Les premiers tours de roues pour quitter le centre ville de Genève et les amis de chez Motos Rochat me confirment la facilité bluffante de la p’tite sportive. Les commandes sont faciles, tout tombent parfaitement sous les mains et les boutons menant aux divers menus et réglages électroniques sont assez instinctifs. 

Je me jette directement sur l’autoroute de contournement, bien plus fluide à ces heures là pour rejoindre rapidement la campagne. Cela me permet de mettre en route le cruise-control, accessoire ô combien rare sur une sportive mais qui permet de faire de la RS 660 une moto capable d’affronter les kilomètres bien plus facilement et de façon plus reposante.

Mais bon, l’autobeurk ça va un moment, moi je veux savoir ce qu’elle a sous les jantes cette sportive 600 et si elle comble vraiment un vide dans la gamme actuelle.
L’arrivée des premiers virolets met en avant le dicton « light is right ». La RS se balance avec facilité d’un angle à l’autre, sans avoir besoin de forcer. Et toujours avec cette position pas trop en appui sur les poignets, non seulement le champ de vision est largement amélioré par rapport à une position plus basculée sur l’avant, mais en plus on pourrait rouler des heures, bien aidé il faut le dire par le confort de la selle digne d’une GT bavaroise.

Le freinage est à la hauteur de ce qu’on sait faire chez les italiens. Il n’y a aucune peine à arrêter la bête (rappelez-vous le dicton quelques lignes plus haut), voire juste à la ralentir ce qu’il faut avant de rentrer à bonne allure dans une courbe. Tout y est : puissance et feeling.

Et le moteur dans tout ça ? Hé bien ma p’tite dame c’est là qu’on se dit que 100cv sur la route ça suffit allègrement. Le twin calé à 270 degrés, comme celui de la MT-07, offre son lot de sensations avec de bonnes reprises dès les bas régimes et quand on le laisse s’envoler dans les tours, il chante copieusement et permet au compteur de vitesse de grimper rapidement vers des chiffres répréhensibles…

Il est clair que pour une efficacité maximale, il faut tenir le régime entre 7’000 et 10’500tr/mn, mais en même temps, pour avoir testé il est possible de démarrer d’un feu rouge en troisième à… deux sur la moto. Bon, je vous l’accorde mon SDS est un modèle light mais tout de même.

Et même s’il manque une grosse vingtaine de chevaux par rapport à un quatre cylindres 600, quel plaisir de ne pas avoir à rentrer deux voire trois rapports pour bénéficier d’une reprise digne de ce nom. Surtout que sur la RS on est bien épaulé par le shifter up and down qui fonctionne à merveille. Je n’ai pas eu un seul raté de tout l’essai.

La piste

Le but de cet essai était aussi de confronter la RS 660 à la piste car bon nombre de pistards ont commencé le circuit avec leur moto de route, ce qui est des plus logique et tout à fait normal.

La seule modification apportée à la petite Aprilia pour ce roulage lors de la sortie AcidTracks de Bresse, sera un affermissement des suspensions exécuté par Moto Rochat, soit quelques clics de fermeture pour un peu plus de rigueur. Une fois sur place, j’ai également ôté les rétroviseurs ainsi que les platines repose-pieds passager, opération qui ne prend que quelques minutes. Pour tout le reste, y compris les gommes, en tout cas pour le premier jour, est stock.

La première chose, et pas des moindres car on aime tous bien ça, est le regard des autres. Elle a fier allure sur ses deux béquilles d’atelier avec ses couvertures chauffantes cette petite RS. Tout le monde vient la voir, la détailler, admirer la finesse et l’équipement. Ce qui laisse les gens interloqué est son… tarif. Car à CHF 12’490.-, ce n’est pas cher payé pour une sportive.

Bon et ça vaut quoi sur la piste ? J’enfile ma combarde, mon casque et mon gilet de coaching et feu pour aller encadrer. Seul bémol pour moi qui ai pris l’habitude de rouler sur piste en vitesse inversées, il n’y a pas possibilité de le faire sur la RS pour l’instant. A l’avenir cela se fera via une intervention dans l’électronique. Donc pour l’instant je dois rouler en vitesse conventionnelles.

Sur le tortueux tracé de Bresse, la RS fait merveille grâce (toujours) à son poids réduit. Les sessions s’enchainent sans ressentir la moindre fatigue. Par contre, la selle hyper moelleuse aurait pu l’être un peu moins pour le circuit. Tout permet de bien se déplacer sur la moto, mais une fois calé sur la selle, il faut s’en relever pour prendre une autre appui.

Les guidons au-dessus du té ne sont pas gênants, il faut dire que la fourche retransmet bien les informations de ce qui se passe sous la roue sans avoir besoin d’un appui supplémentaire pour le faire. La suspension arrière sans biellette fonctionne très bien, bien qu’elle pompe un poil trop, malgré le raffermissement en hydraulique, en sortie de courbe. Nul doute qu’avec un Öhlins en accessoire cela serait corrigé en apportant à la RS la rigueur d’une vraie pistarde.

Au niveau des reprises, le moteur permet de ressortir sur le couple comme une balle des courbes, ce en mettant quelques mètres d’avance face à une 600 quatre cylindres. La tendance s’inverse cependant après le milieu de la ligne droite où le quatre pattes peu faire parler son allonge.

Pour le deuxième jour de roulage, vu la pluie qui tombait comme un jour normal chez nos amis anglais, j’ai jugé préférable de chausser des pneus pluie afin de ne pas rendre la RS au format cube de boue digne des plus grandes oeuvres rupestres.
Dans ces conditions délicates, la facilité de l’Aprilia est un sérieux atout en mettant en confiance et surtout en ne mettant pas en difficulté le grip des pneus. Le roulage sous la pluie est certainement ce qui met le plus en avant les qualités d’une moto et perso je me suis régalé. 

Bon pis alors ? Elle vaut quoi cette RS ?

Sans vouloir faire le gros lourd, elle met en avant un (autre) dicton que tout le monde connait : « vaut mieux en avoir une petite qui frétille, qu’une grosse qui roupille ». En clair, c’est simplement un pur bonheur de pouvoir exploiter une machine. Combien de personnes peuvent arriver au bout des capacités d’une sportive 1’000cc ??

La petite sportive de Noale permet également à tout un chacun de venir débuter sur circuit par la route et repartir avec la banane se taper 400 kilomètres d’autoroute pour enchaîner avec une virée des plus beaux cols alpins, le tout sans être complètement détruit. 

En poussant la réflexion encore un peu loin, il y a même la possibilité de s’offrir la RS 660 (pour la piste) ainsi que sa frangine Tuono 660 pour quasiment le prix d’une sportive 1000… soit CHF 24’480.- Qui dit mieux ??

Combien de temps avant qu’Aprilia ne se fasse copier et que les twin 700cc deviennent la nouvelle norme des sportives mid-size ? L’évolution est en route et ne devrait pas tarder.

Un petit résumé des fonctions électroniques APRC : 

  • accélérateur électronique Ride by Wire
  • ATC : Aprilia Traction Control, nouveau indépendant du AWC

  • AWC : Aprilia Wheelie Control, nouveau indépendant du ATC

  • ACC : Aprilia Cruise Control, régulateur de vitesse ajustable

  • AQS : Aprilia Quick Shift, blipper up and down, dans l’avenir sera possible de l’adapter en inversé via un soft.
  • AEB : Aprilia Engine Brake, frein moteur ajustable

  • AEM : Aprilia Engine Map, cartographies moteur

  • ABS Cornering : ABS en fonction de l’angle

  • Centrale inertielle six axes, qui permet justement la mise en place des assistances comme contrôle de motricité, ABS cornering, etc.


Modes de conduite :

  • Commute : mode route

  • Dynamic : usage sportif
Individual : paramétrable selon ses envies

  • Challenge : mode circuit

  • Time Attack : mode circuit paramétrable selon ses envies
Marcouille

Au final...

On a aimé :
+
Le moteur expressif
+
Le freinage
+
Le design
+
L'arsenal électronique
On a moins aimé :
-
Le levier d'embrayage un poil trop écarté
-
L'amortisseur un poil souple en usage extrême (pour pinailler)
AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

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Au final...

On a aimé :
+
Le moteur expressif
+
Le freinage
+
Le design
+
L'arsenal électronique
On a moins aimé :
-
Le levier d'embrayage un poil trop écarté
-
L'amortisseur un poil souple en usage extrême (pour pinailler)

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Aprilia
Modèle :
RS660
Année :
2021
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
bicylindre en ligne "forward-racing", 4 temps, DOHC, distribution par chaine, 4 valves par cylindre
Cylindrée :
659 cm3
Refroidissement :
liquide
Alimentation :
2 corps d'admission ø48mm, Ride-By-Wire
Performances
Puissance max. :
100 ch à 10'500 tr/min
Couple max. :
67 Nm à 8'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports avec Aprilia Quick Shift (AQS) bidirectionnel
Embrayage :
multidisques à bain d'huile, anti-dribble
Partie cycle
Châssis :
Double poutre en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Kayaba ø41mm, réglable en rebond, compression et en précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur réglable en rebond et précharge.
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
2 disques de ø320 mm, étriers Brembo monobloc M4.32 à montage radial à 4 pistons, MC radial, ABS en Courbe Bosch de série
Frein AR :
Simple disque ø220mm avec étrier Brembo 2 pistons
Dimensions
Longueur :
1'995 mm
Empattement :
1'370 mm
Largeur :
745 mm
Hauteur de selle :
820 mm
Poids à sec :
169 kg
Poids total :
183 kg
Réservoir :
15 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Apex Black
 
Lava Red
 
Acid Gold
Catalogue
Prix de vente :
CHF 11'990.-
En ligne :

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