Essai Kawasaki Z H2 - Un cocktail explosif composé de couple et de watts [page 2]

Pour limiter le poids lié à l’ajout d’un compresseur, Kawasaki a opté pour un ingénieux système de lubrification unique avec des injecteurs d’huile haute pression aux points stratégiques de la turbine.

Pour gérer la fougue du bouilleur et assurer la stabilité en toute circonstance, le châssis tubulaire ultra rigide de la Ninja H2 est conservé, de même que les éléments de suspensions Showa. A ce propos, il s’agit d’une fourche Showa SFF-BP de 43mm (diamètre des tubes) réglable dans tous les sens (compression, détente et précharge) et d’un amortisseur de type Uni-Trak (réglable en détente et précharge) typique chez Kawasaki. Les freins sont confiés à Nissin pour les maîtres-cylindres et Brembo pour les étriers M4.32 et disques de 320mm de diamètre.

Venons dans le vif du sujet ! Deux jours de roulage ont été consacrés à la présentation de la Kawasaki Z H2. Au programme du premier jour, le team Kawasaki propose d’entrée de jeu trois sessions sur le circuit de Las Vegas, un petit circuit tortueux tracé au milieu d’une surface sablonneuse et caillouteuse, puis quelques tours entrecoupés d’une chicane sur l’oval accueillant les courses de Nascar. Le deuxième jour, plus traditionnel, une balade aux confins de la Valley of Fire (Vallée du Feu) est prévue. Comme la circulation est extrêmement réglementée et surveillée dans l’Etat du Nevada, cette escapade sur route ouverte est plutôt dédiée à tester la moto en conditions réelles.

Au matin, les conditions ne sont pas idéales. Il a gelé durant la nuit, la température ne dépasse pas les 7°C et l’asphalte du circuit est pour le moins glissant. Autant dire que je roulerai comme sur des oeufs et parfois même un peu crispé, tant le grip est aléatoire d’un virage à l’autre. Les pneus montés d’origine sont des Pirelli Diablo Rosso III, un choix étonnant fait par les ingénieurs de Kawasaki. Sachant que la Ninja 1000SX est équipée de Bridgestone S22, la Ninja H2 de Bridgestone RS11, je m’attendais à ce que la Z H2 profite d’une gomme plus sportive, ne serait-ce que les Diablo Rosso Corsa II. Selon le chef de projet Ito Koji, ce serait un choix dicté par la polyvalence de la moto et sa vocation 100% routière.

Je découvre la moto « à l’arrache ». Ayant roulé dernièrement les Z900 et Ninja 1000SX, je me sens comme à la maison. Le software régissant l’ordinateur de bord est identique, à la seule différence que l’indicateur « boost » s’ajoute à celui de l’intensité du freinage et de l’accélération lorsque l’écran est en mode Sport.

Ergonomiquement parlant, la Z H2 est de la même trempe que les Kawasaki (hors supersportives) dernièrement commercialisées. La position de pilotage est confortable, la selle semble avoir le moelleux suffisant, les rétroviseurs offrent un bon champ de vision, l’ordinateur de bord est lisible et correctement positionné, rien ne viendra alors perturber le pilotage.

Je démarre la moto. Le silencieux porte bien son nom. L’ambiance sonore est agrémentée par un mélange entre les bruits mécaniques du moteur et ceux de l’admission. Ça ronronne bien, sans qu’on doive s’y attarder. Le moteur n’est pas encore homologué Euro5, il répond toutefois aux exigences de la norme.

Je tire le levier d’embrayage et passe le premier rapport qui se verrouille avec un clong rassurant. Je m’élance sur le circuit, guidé par Francesca Gasperi, l’une des pilotes d’essai de Kawasaki Europe. Les quelques tours de découverte permettent de chauffer un minimum les pneus. Je remarque que la plupart des virages sont très glissants, bien que je pensais une marge de sécurité suffisante. J’apprivoise aussi la Z H2, le comportement de son moteur d’apparence si viril, l’étagement de la boîte de vitesses, la réactivité du quickshifter, la maniabilité en virage, la sensibilité des freins, … Je constate après quelques tours que le temps d’adaptation est court et que les premières sensations, hormis la vélocité du moteur, s’apparente à la facilité de la Z900.

Après cette brève mise en bouche guidée, je reprends le guidon. La température n’aidant pas les pneus à atteindre une température convenable, ce n’est qu’en ligne droite que j’ose exploiter les capacités de la Z H2. C’est un véritable dragster. Le moteur offre déjà beaucoup de couple à bas régime, mais c’est dès 4’500tr/min qu’il se dévoile pleinement. Quand j’ouvre plein gaz à bas régime, la mécanique s’éveille dans un grognement inhabituel puis le couple déboule progressivement pour, à l’approche de la zone rouge, couplé à la puissance, se déchaîner. Bien que les accélérations soient soutenues (et presque insoutenables!), la linéarité est le maître-mot, ce qui signifie qu’on ne se fait pas surprendre.