Vespa PX125 2011 - Mamie fait de la résistance!

Sur le marché automobile, ressortir un ancien modèle à la sauce actuelle est devenu une manœuvre assez commune. Piaggio a aussi essayé de refaire une Vespa, mais le succès n’a pas été pas le même que la Mini, par exemple. À l’époque de la Vespa, il y avait aussi la Fiat 500, première du nom, qui a aussi eu droit à sa réédition. Même avec la nouvelle Vespa, personne n’a pu oublier la guêpe originale. Alors, en 2007, ils ont envoyé quelqu’un à l’archive pour retrouver les plans de la PX 125 de 1983.

Voyage vers la passé

En près de 30 ans, elle n’a pas changé. L’unique phare rond est toujours perché entre les deux poignées et celui-ci tourne encore avec la direction. Deux rétroviseurs ont cependant poussé sur le guidon, il me semble n’en avoir vu qu’un sur la version de 30 ans son ainée. La forme du tablier est toujours typique, en pointe vers l’avant, arrondie sur le haut et avec le klaxon derrière sa petite grille.

La selle deux places n’a pas cédé sa place non plus, affinée sur l’avant et avec une sangle de maintien transversale pour le passager. Celle-ci est assez confortable, même lorsqu’on conduit avec un second de selle. Sous le capot arrière gauche se retrouve la mythique roue de secours, accessible avec un petit levier sous la selle et peut être montée avec les quelques outils qui sont dans la boîte à gant. Vous pouvez faire ça avec votre S1000RR …?

Le conducteur peut toujours actionner une pédale par son pied droit, même si son frein à tambour ne sert qu’à ralentir le véhicule et non l’arrêter. Les pneus ont aussi l’air d’époque, tout du moins leur forme plus proche des pneumatiques d’une voiture que d’une moto : la surface ronde est assez réduite ; nous verrons plus loin ce que cela change à la conduite.

Le train avant est toujours un mono-bras, au comportement parfois étrange. Les irrégularités de la route peuvent alors emmener le scooter et son conducteurs peu attentif. L’arrière est aussi un mono-bras, avec le moteur très proche de la roue, c’est ce qui permet de changer une roue simplement sur la très large béquille de stationnement originale. Les changements commencent vraiment lorsque l’on regarde le frein avant. Un disque pincé par un mono-piston avec une durite aviation ! Autant dire que la différence de freinage est flagrante face à celle d’époque.

Une légende, devenue politiquement correcte

Pour revendre cette légende au plus près de l’original, l’Europe exigeait de se soumettre aux normes Euro 3. Autre problème, il fallait garder une motorisation deux-temps pour ne pas perdre le bruit ni l’odeur. Alors l’adaptation d’un labyrinthe d’échappement s’est montrée impérative ; avec un dédale suffisamment long pour étouffer le bruit et retenir les gaz polluants. Pour 2007 la Vespa s’est aussi permise une petite coquetterie : un démarreur électrique. Mais à n’utiliser qu’après avoir calé dans la circulation ; le reste du temps, le kick est bien plus amusant. Tout comme le petit coup de starter que demande grand-maman pour partir du bon pied à tout moment, si possible avec un panache de fumée blanche. Arriveriez-vous à partir si la batterie de votre S1000RR venait à mourir …?

Autre évolution du XXIe siècle : les boutons qui ont poussé comme des champignons sur le guidon. Le bouton de clignotant est tout seul à gauche et, comme chaque évolution a sa limite, il faudra viser la position neutre pour arrêter l’indicateur. À droite, c’est une calculatrice : premier bouton tout feux éteints, veilleuse et feux de croisement. Un second bouton commute les feux de croisement et ceux de route. Restent encore l’avertisseur et le démarreur. C’est finalement raisonnable, les deux-roues actuels ont bien plus de boutons ; mais il ne faut pas oublier que la PX125 se veut d’apparence plus ancienne.

Jamais pressé, rarement à l’heure

Quand on envisage un trajet avec une Vespa, il faut s’habituer à avoir une bonne idée du temps qui passe, car aucun ordinateur de bord ne vous gardera informé du temps restant avant votre rendez-vous. Sachant qu’il faut être téméraire pour emprunter une semi-autoroute ou même casse-cou pour une autoroute ; ne comptez gagner du temps qu’en se faufilant entre les voitures. C’est bien sa plus grande qualité, ce scooter d’à peine 100kg avec sa direction de vélo tourne littéralement autour d’une sportive à l’arrêt (vous vous attendiez à un miracle ?).

Bien qu’il faille être généreux avec la poignée de gaz lorsqu’on part en première, la guêpe arrive à se faire une place dans la circulation urbaine. Lorsqu’on s’arrête à nouveau, bien souvent vous découvrirez que le motard à côté de vous a des tas de souvenirs de Vespa. De même que bon nombre de personnes qui s’approcheront pour admirer, pensent-ils, une magnifique rénovation. Ce sont les joies de conduire un mythe !

La commande de boîte reste anarchique à utiliser. La première ne passe pas facilement, bien souvent aussi on tombera sur le point mort entre la une et la deux, ou même dans un faux point mort entre la deux et la trois dans un fracas inquiétant de pièces métalliques. Une fois lancé, sa quatrième vitesse permet de garder un bon 80km/h avec de l’allonge pour dépasser ceux qui traînent.

Au vu de la relative faiblesse des freins, il faudra aussi essayer d’exploiter le frein-moteur en rétrogradant. Ce qui doit être fait au bruit, aucun compte-tour n’est là pour aider. Quant à la tenue de route, elle est assez floue, peu importe la vitesse. Une ligne droite n’est alors qu’une suite de très petits zigzag assez amusants. Si, en chemin, on croise un ralentisseur, c’est une excellente raison de diminuer sa vitesse, sous peine d’avoir des surprises. Tout comme si on lève son séant pour ne pas se faire secouer, la Vespa n’aime pas trop ça et vous le fait savoir.

Juché sur une Vespa, évitez aussi les routes au milieu d’un champ. Lors de fort vent latéral, le fond plat et le dessus du plancher ont alors une forme d’aile d’avion et le scooter est alors très vite emporté. Ne restent que les routes bordées d’arbres et, si possible, pas trop droites puisque c’est là que la Vespa est la plus amusante ! Bien que les pneus presque plats rendent la tenue de route sur l’angle très folklorique. C’est à la limite du dangereux pour celui qui monte dessus sans regarder les pneus.

Petite ou grande courbe, l’exercice est le même. Difficile de savoir comment on sortira du virage en y entrant, ce scooter semble demander plus à son conducteur pour le maîtriser parfaitement. Lors du freinage d’entrée en courbe, la roue arrière se bloque parfois sous la pression de la pédale. Comme le tambour n’est pas aussi efficace qu’un disque le conducteur exagère alors le freinage. Vous vous en doutez, la grand-mère, l’ABS, elle s’assoie dessus ! Contrôle de traction, contrôle de trajectoire et autre shifter, je n’en parle même pas.

Loin d’être parfaite, mais tellement attachante

Pourquoi acheter un scooter de 1983 en 2011 ? Simplement parce qu’on la trouve jolie, intemporelle ou qu’on est attaché à sa boîte de vitesse. Elle présente des performances honnêtes, mais loin d’être fulgurantes. Pensez qu’en son temps, la Vespa emmenait des ouvriers italiens sur le lieu de travail à environ 80km de chez eux, actuellement je ne ferais que guère plus de 20km pour un trajet quotidien. Rien n’empêche une grande balade de temps en temps, avec d’autres fans du modèle. Malheureusement, sur la fin, je revois mon jugement en demi-teinte car le prix de CHF 4’995.- me semble trop élevé ; aussi attachante soit-elle. Ndlr: en 2012, la PX125 est vendue CHF 4'495.-

Sincères remerciements au groupe OFRAG, importateur Piaggio, pour le prêt de cette PX125.

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