Essai publié le 23 octobre 2014

Les MV Agusta Brutale 800 RR et Dragster 800 RR font le show en Toscane, le temps d'un essai [page 2]

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de MV Agusta

Pages

Le réservoir a aussi été l’objet de toutes les attentions. Campé sur le cadre-treillis qui encercle de manière très serrée le moteur, il donne une allure très costaude à la moto, par sa largeur, mais aussi par ses angles et sa ligne fluide.

La qualité des pièces et leur assemblage sont remarquables. On regrettera par contre les quelques fils électriques apparents, de même que les fiches en plastique disgracieuses. Dissimuler ces éléments ne semble pourtant pas être bien difficile. Ces détails de finition ternissent quelque peu le tableau. On s’attendait à mieux, surtout en regard du prix des machines (voir en bas d'article).

Le moment tant attendu arrive. Les Brutale et Dragster nous attendent, toutes alignées et rangées par coloris. Les rouges et blanches claquent alors que les noires et les grises affichent la sobriété à l’état brut. Il n’est pas nécessaire de nous dire à deux reprises de monter en selle. Pour le tour d’essai du matin, la Brutale m’est attribuée.

La selle est fine et étonnamment moelleuse. Les surpiqures rouges et noires qui la bordent sont du plus bel effet. La position de conduite est typique de celle des roadsters de la production actuelle, soit décontractée et légèrement sur les poignets. Les jambes sont bien repliées et les pieds sont assez en arrière. Les cale-pieds sont haut perchés, ce qui augure une garde au sol pour une prise d’angle importante en courbe.

Je tourne la clé de contact et l’écran de bord orangé s’illumine. Une fois que l’ordinateur de bord a effectué son autocontrôle (il ne faut pas être pressé ! Comptez bien 5 secondes !), je prends connaissance des différentes informations diffusées sur l’écran. Il y a des chiffres un peu partout, et malgré cela, il manque une jauge d’essence. Entre le compte-tours qui s’affiche en barre de gauche à droite, la température du liquide de refroidissement qui se gradue verticalement et les chiffres ci et là, j’en perds vite mon latin. D’autant plus que l’écran est couvert d’un plastique brillant dont la surface n’est pas plate... Avec la luminosité environnante, il faut bouger la tête de haut en bas ou de gauche à droite pour lire toutes les informations. En roulant, je me contenterai de lire la vitesse indiquée par le tachymètre numérique, ce sera plus prudent.

Trêve de blabla, levons le camp ! Un coup de démarreur et les "tre pistoni" s’ébrouent. Quelles vocalises, et point de sifflement si l'on compare à la concurrence anglo-saxonne ! Métallique, rauque et très présent, la bande son qui s’émane des trois flûtes servant de silencieux est digne des meilleurs ténors de la Scala de Milan. Ça me prend aux tripes !

Je passe le premier rapport. Tout en douceur, le rapport se verrouille et l’indicateur de rapport engagé me confirme l’information. Les Pirelli Diablo Rosso II faisant office de première monte pneumatique sont encore froids. Le temps de s’extraire de Caso d’Elsa, de s’enfiler dans quelques rues étroites et passer quelques carrefours suffira à constater la facilité de prise en main et l'agilité de la Brutale 800 RR. Le ride-by-wire (commande électronique des gaz) aidant, j’enroule bas dans les tours sans aucun à-coup. Le trois-cylindres se montre toutefois un peu rugueux à bas régime (proche du ralenti).

A peine sortis de la bourgade que les photographes nous sollicitent pour une séance photo. La route est sinueuse et paraît propice à de beaux clichés. Seulement, le revêtement est de piètre qualité avec des trous, de belles déformations et du sable par endroit. Bien que la Brutale soit facile, il m’aurait fallu quelques kilomètres supplémentaires pour saisir le comportement dynamique de la moto pour oser franchement attaquer et avoir un minimum d’allure sur les photos... Casse-gueule, dites-vous ? Et pour couronner le tout, entre deux, on échange de monture avec le collègue... Inutile de vous avouer mon amère déception à la suite de cette séance photo.

La balade se poursuit avec un enchaînement de virages sur plusieurs dizaines de kilomètres : de grandes courbes, des pif-paf, des épingles, ... de tout ! Le rêve de tous les motards.

La Toscane est l’une des plus belles régions d’Italie, par ses paysages, sa culture, son architecture, son histoire et sa gastronomie ; par contre, son réseau routier mériterait un sérieux rafraîchissement. Fissures, déformations en tout genre, trous, asphalte glissant, ... un trail ferait même grise mine ! Enfin, ceci a permis de juger de l’excellente partie-cycle des deux motos. Ni saucissonnage ni torsion, la Brutale comme la Dragster file droit là où votre regard vise.

Revenons à nos moutons ou plutôt à nos virages. La Brutale 800 RR s’est montrée extrêmement incisive et ultra maniable. Le train avant est d’une précision chirurgicale. Il se place instinctivement et avec exactitude. Même lors d’excès d’optimisme quand on arrive en plein virage avec les deux doigts sollicitant le frein avant, la trajectoire de s’ouvre pas et la moto ne bronche pas !

Pages de l'article :

Pages

AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
Design
+
Noblesse
+
Performances
+
Moteur
+
Electronique embarquée
On a moins aimé :
-
Freinage
-
Surcoût pour la version Dragster RR (+ CHF 3'400.-)

Fiche technique

Véhicule
Marque :
MV Agusta
Modèle :
Brutale & Dragster RR
Année :
2015
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Trois-cylindres, 4 temps, 12 valves, D.O.H.C.
Cylindrée :
798 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System)
Performances
Puissance max. :
140 ch à 13'100 tr/min
Couple max. :
86 Nm à 10'100 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
ALS Steel tubular treillis
Suspension AV :
Fourche Marzocchi “Upside Down” entièrement réglable
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Progressive avec mono amortisseur Sachs entièrement réglable. Monobras oscillant en aluminium
Débattement AR :
125 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180-200/55-50 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flotant ø320mm et étriers Brembo monobloc 4 pistons
Frein AR :
Simple disque ø220mm avec étrier Brembo 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'060 mm
Empattement :
1380 mm
Largeur :
825 mm
Hauteur de selle :
811 mm
Poids à sec :
168 kg
Réservoir :
16.6 litres
Catalogue
En ligne :

Plus d'articles Moto

Yamaha R6 GYTR - Une machine réservée à la piste
Précédemment annoncée avec un réservoir noir, elle sera finalement bleue.
La Honda CB300R fait son retour en 2022
Désormais avec un moteur aux normes Euro 5, la CB300R revient au catalogue parmi les "Néo Sport Café"
En 2022, les Yamaha neuves auront 4 ans de garantie en Suisse
Pour souligner leur promesse de fiabilité des produits du constructeur japonais, la garantie est prolongée en 2022.
Yamaha Ténéré 700 Raid – L’Adventure au bout de la dune
Présentée sous forme de prototype lors du dernier salon EICMA, les dessins de la Yamaha Ténéré 700 Raid, version spéciale Adventure, viennent de fuiter.
Essai BMW CE 04 - À la pointe du tout électrique
Après le C Evolution, le maxi-scooter CE 04 est le premier modèle de la nouvelle stratégie de mobilité urbaine de BMW. Il n'y aura plus de nouveau modèle thermique, place au tout électrique.
Record historique des ventes pour Ducati
Ducati célèbre une année 2021 historique, avec un nouveau record de vente. Un signe de bonne santé pour le constructeur en mains allemandes ?

Hot news !

Essai Triumph Tiger Sport 660 - GT British pour jeune permis (vidéo)
Avec le moteur 660, la marque anglaise dispose d'un produit d'appel qui se décline ici en une moto plus polyvalente qu'un roadster.
Triumph lâche ses Tiger 1200 dans l'arène des gros trails
Triumph présente ses nouveaux trails au long cours et lâche ses Tiger 1200 chez les gros trails
Essai Ducati Panigale V4S 2022 - L'expérience au service du pilote
Ducati accumule énormément d'expérience en compétition puis un jour, tout est rassemblé dans une moto qui doit devenir une référence. Place au récit d'une journée extraordinaire.
Essai-bis Triumph Speed Triple 1200 RS 2021 - Deux salles, deux ambiances
Réaliser l'essai d'une moto sur un circuit mène forcément à ne pas contenter ceux qui n'ont aucune affinité avec cette activité. Seulement quand Marc parle de "Couteau Suisse" pour ce roadster british, il faut bien continuer à faire le tour de son utilisation.
Essai Fantic Caballero Rally : Le retour des "gromonos" ?
Légère, maniable et accessible, la Fantic Caballero 500 dans sa déclinaison "Rally" reprend le meilleur du passé.
Comparatif des sportives de rêve à Alès - La Ninja rencontre la R1M et la M1000 RR
Pour qui veut débourser entre CHF 19'990.- et 37'900.- pour une sportive, il faut être sûr de son coup au moment de signer le bon de commande. Entre 2 japonaises et une européenne, le choix serait difficile si on avait pas la piste d'Alès à dispo pour les départager.