Essai de la BMW R1200 GS Adventure - L'aventurière de tous les superlatifs [page 2]

Et lorsque l'on se penche sur l'électronique, pour rappel, de série, la GS Adventure est équipée de l’ABS, de l’antipatinage ASC, ainsi que des deux modes de pilotage Rain et Road. Puis on remarque que notre modèle d'essai est livré avec la suspension semi-active ESA dynamique, une référence en la matière. Les "modes de pilotage Pro" font également partie du paquet d’options. Ces modes apportent trois modes de pilotage supplémentaires Dynamic, Enduro et Enduro Pro, incluant l’ABS Enduro et l’ASC Enduro. Par ces modes, le pilote peut en tout temps adapter le tarage de l’ASC, de l’ABS et de la suspension semi-active ESA dynamique à ses exigences.

Toujours au menu des options, son phare avant full LED est du plus bel effet. Automatiquement, l’éclairage diurne laisse place aux feux de croisement dès que la luminosité diminue. De plus, les projecteurs latéraux à LED (antibrouillards) assurent une illumination supplémentaire de la route. En plus de donner de l’allure à la moto, il lui confère un éclairage efficace et proche de la luminosité diurne, c’est dire !

Il suffit de prendre un peu de recul et constater que même depuis une distance de quelques mètres, la BMW R1200 GS Adventure a des allures de mastodonte et qu’elle intimide au premier regard. Dans tous les cas, grimper sur sa selle semble être une invitation au voyage.

Au premier coup de démarreur, le boxer bicylindre s'ébroue et son timbre typique est soutenu par son échappement. Une bande-son travaillée et en parfaite adéquation avec l'image de la moto. En donnant quelques coups de gaz, on est de suite dans l'ambiance et on se croirait sur la ligne de départ d'une épreuve du Dakar.

Avant de partir en balade, il faut se familisariser avec les commandes et les différents menus de l'affichage LCD et les nombreuses possibilités de personnalisation du moteur et des suspensions. Lorsqu'on est habitué à l'univers BMW, il n'y aura pas de surprise. Chacun des boutons et autres options se trouvent aux mêmes endroits, heureusement. La navigation entre les menus et autres options est aisée, on ne s'y perd pas et tout y est clair. A choix, on sélectionne le mode de conduite en fonction de l'envie du moment ou plus précisément en fonction des exigences de la route ou du chemin à emprunter. Seule contrainte, il faut être à l'arrêt pour régler la précontrainte du ressort lorsque l'on choisit le chargement de la moto (motard seul, accompagné d'un passager, avec ou sans bagages) ; hormis cela, tous les autres réglages peuvent être commutés en roulant (parfois en devant couper les gaz, pour changer de mode de gestion du moteur).

Bien que l'électronique embarquée soit le "top du top" en la matière, on ne va pas plus s'y attarder puisque nous avions déjà approfondi les différentes possibilités lors de l'essai de la R1200 GS "de base" (lire notre article-essai).

Allons-y !

Le premier rapport se verrouille sans sourciller. On reconnaît aussi la rigueur et la facilité typique des BMW dans les commandes de gaz et d'embrayage. L'embrayage est souple et sera sans doute apprécié lors de longs trajets. Le sélecteur de vitesses est précis et ne laisse place à aucun zone d'incertude. Il en va de même sur le frein avant qui se montre facilement dosable lors des manoeuvres à basse vitesse ; bloquer la roue avant serait fatal, vu le poids de la moto. Le frein arrière, sans être d'une grande efficacité, est tout aussi gérable et permet d'aider aux déplacements lents, en ville comme dans de petites enfilades. Ce n'est en tout cas pas au niveau des commandes que votre attention s'attardera et vous pourrez ainsi vous concentrer sur la route... et, dans des conditions plus extrêmes, sur votre pilotage.

A son guidon, on est autant intimidé par la largeur de la moto, et principalement par le volume de son réservoir, que vous surprenez les autres usagers de la route. La GS Adventure fait figure de tank dans la circulation urbaine et périurbaine. En plus, son coloris vert kaki flanqué du "R1200 GS" orange sur les flancs du réservoir détonne complètement des standards... ajoutez à cela l'éclairage intégral à LED et on vous considère comme une curiosité mécanique à deux roues pilotée par un aventurier venu de (très) loin ! La GS Adventure montre bien que son terrain de prédilection ne trouve pas dans la jungle urbaine...

Malgré son encombrement certain, l'épreuve de la ville est une formalité. Sa maniabilité à basse vitesse n'est plus à prouver. Cependant, son poids peut être un handicap si l'on n'a pas l'habitude de ce genre de mastodonte, de même que les petits gabarits (moins de 175cm) pourraient être gênés par la hauteur de selle...

Dès que l'on sort de l'agglomération, notre seul souci est de vouloir filer vers de vertes contrées. Chemins forestiers et autres chemins blancs, ainsi que passage à gué ou crapahutage dans des endroits accidentés sont reniflés par le bec de canard de notre GS à la façon d'un chien de chasse en quête de gibier ! Mais ravisez-vous, la GS Adventure est tout aussi capable de longs voyages sur des routes faites d'asphalte.

On passe les rapports un à un, tout sur le couple camionesque du twin. Sous les 2'000tr/min, il cogne. Une fois passé ce cap, il fait dans l'onctuosité jusqu'à 6'000tr/min, puis devient explosif jusqu'à la zone rouge. Même à rythme soutenu, il n'est pas nécessaire de tirer les rapports jusqu'à la zone rouge, tant le bicylindre est disponible et efficace dans les mi-régimes. Même chargé comme une mule, avec passager et bagages, il gratifie toujours d'aussi belles performances.

Tandis que les vibrations sont réduites à néant, l'ambiance sonore est au rendez-vous. A allure réduite sous les 100km/h et à vitesse constante sur le dernier rapport, on tolère les borborygmes produits à l'échappement. Mais dès que l'on tire les rapports et que l'on flirte avec la zone rouge, le bruit à l'échappement devient vraiment viril au point que l'on se demande s'il est vraiment nécessaire de se procurer un échappement aftermarket tel un Akrapovic.

Le confort à bord de la GS Adventure est impérial. La position de conduite est naturelle et idéale pour de longs trajets. De plus, en conduite "debout", les genoux peuvent bien enserrer la moto et adopter une position décontractée ; il n'y a même besoin de modifier la position du guidon pour se sentir à l'aise. Aussi, on est haut perché, ce qui permet d'avoir une bonne vision sur la circulation qui nous entoure. La selle est d'un moelleux incomparable dans la catégorie et offre un bon maintien ; le passager n'est pas non plus en reste et bénéficie d'une place de choix. Une fois installé, on ne veut qu'une chose, rouler, rouler et encore rouler !