Essai Ducati Multistrada 950 S – Version 2.0

Multistrada. Mot populaire italien signifiant en même temps « couteau suisse motorisé », « élégance à l’italienne », « coup de pied au cul » et « grosse frime à la terrasse des cafés ». Une « Multibike », comme l’appelle Ducati, qui devrait représenter le summum de la polyvalence, en permettant autant les arsouilles du dimanche que les voyages au long cours. C’est dans les environs de Valencia, sur la côte espagnole, que j’ai pu prendre en main la « petite » Multistrada version 2019 et me rendre compte de ses grandes capacités.

Car bien qu’elles cubent presque 1000cm3 (937 pour être précis), les 950 et 950 S sont bien les portes d’entrée dans la famille Multistrada, en petites sœurs de l’exubérante 1260 qu’elles sont. Loin de quelques 160 chevaux de sa grande sœur, la 950 se veut donc plus accessible, tant en hauteur de selle qu’en tarif d’ailleurs, la version de base se plaçant presque à 4000.- CHF de moins que le tarif demandé pour la 1260. Une version « S » plus sophistiquée et bardée d’électronique est également au catalogue. C’est précisément cette dernière que j’ai eu le privilège de tester, y compris avec le pack Touring comprenant notamment une paires de valises latérales.

Mise à jour du système d’exploitation

Née en 2017, la « neuf-cinquante » présente donc cette année sa première évolution. Une version 2.0, tant l’électronique, déjà présente chez sa devancière, monte encore d’un cran, voir de plusieurs avec cette version S. En effet, en plus des désormais classiques ABS (réglables sur 3 niveaux) et antipatinages (8 niveaux), elle se pare pour 2019 de suspensions semi-actives DSS (pour Ducati Skyhook System) et de feux de virages pour optimiser l’éclairage en fonction de l’angle d’inclinaison. Car tout ceci fonctionne grâce à une nouvelle Unité de Mesure Inertielle à 6 axes et à un ensemble de capteurs, accéléromètres en tête, qui permettent de corriger en temps réel (de l’ordre d’une poignée de millisecondes) l’ensemble des settings de la partie-cycle. Voilà qui devrait fortement limiter l’effet de bascule dont pouvait faire preuve le modèle 2018 lorsqu’on le brusquait, et offrir une tenue de route désormais impériale, axée sur le plaisir de conduite.

Equipement de série pléthorique

Le pilote dispose de 4 modes moteur, agissant chacun sur l’ensemble des paramètres (suspensions, réactivité et assistances) en fonction de l’utilisation de la moto. En mode Sport, la puissance sera à son maximum et les assistances laisseront une grande marge de manœuvre. Le mode Touring offrira également l’ensemble de la cavalerie, mais avec une sécurité plus accrue, quand les modes Urban et Enduro ne laisseront que 75 canassons s’exprimer, en haussant au maximum le niveau d’intervention, sauf au niveau de l’ABS sur ce dernier, qui sera déconnecté sur la roue arrière pour permettre de belles dérives. Bien sûr, tout reste entièrement paramétrable, soit directement sur la moto, soit via une application smartphone dédiée, et Ducati annonce pas moins de 400 réglages possibles. On notera également l’arrivée d’un système Keyless, d’un shifter Up&Down, d’un régulateur de vitesse, d’un écran TFT de 5 pouces et d’une aide au démarrage en côte, bien pratique pour lancer la machine avec armes et bagages.

Tout cela est de série sur la 950 S testée ici, avec en prime des comodos rétroéclairés et des clignotants à auto-extinction. Autant profiter des capteurs d’inclinaison jusqu’au bout, non ? Sur la 950 « simple », il faudra se contenter de l’ABS de virage, de l’antipatinages, des 4 modes de conduite et de l’aide au démarrage en côte, avec un tableau de bord LCD et le shifter en option.

Pour terminer, il sera possible d’opter pour un (ou plusieurs) packs, selon ses envies et ses inspirations : Touring (valises latérales, poignées chauffantes et béquille centrale), Sport (silencieux Ducati Performance Termignoni homologué, couvercle de pompe à eau en aluminium poli et clignotants LED), Urban (top case et sacoche de réservoir avec port USB pour recharger ses appareils électroniques) ou Enduro (feux à LED supplémentaires, barres de protection moteur, protège-radiateur et protège-carte en aluminium, ainsi que des repose-pieds en acier), pour les plus téméraires, soit ceux qui auront choisis la 950 S Spoked Wheels, la version avec roues à rayons compatibles tubeless.

On ne change pas (complétement) une équipe qui gagne

Si le moteur comme le cadre restent inchangés (le bicylindre Testastretta 11 ° de 937 cm3 délivre une puissance idéale de 113 ch à 9 000 tr/min pour un couple maximal de 96 Nm à 7 750 tr/min et le cadre est toujours le désormais classique treillis acier composé de tubes de gros diamètre et de faible épaisseur), il y a eu quelques ajustements, comme la commande d’embrayage hydraulique qui devrait amener une douceur de fonctionnement bienvenue ou le double bras oscillant en aluminium moulé, plus léger de 500 grammes. Le poids est contenu à 230 kg tous pleins faits (+5kg pour la version Spoked Wheels).

L’ensemble de ces modifications promettent d’améliorer radicalement le comportement de la moto, et d’apporter une réelle plus-value en usage intensif. Et si on allait vérifier tout ça ?