Essai Guzzi V85TT - Le trail selon Moto Guzzi [page 2]

Le nouveau moteur de 853 cm³

L’emblématique bicylindre transversal à 90° refroidi par air avec distribution à un arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre est la marque de fabrique de Guzzi depuis 1965 et ce n’est donc pas une surprise que Guzzi ait décidé de garder cette architecture pour équiper la V85TT.

Bien qu’extérieurement, peu de détails le distinguent d’un autre moteur de la marque pour des yeux non avertis, ce nouveau moteur de 853 cm³ développe 80 chevaux à 7’750 tr/min et 80 Nm à 5’000 tr/min. 90 % du couple est disponible dès 3’750 tr/min et il s'agit du premier V2 transversal capable d’atteindre les 8’000 tr/min (contre 6’250 tr/min sur l’ancien V9). 

A titre comparatif, c’est une bagatelle de 25 chevaux et 18 Nm supplémentaires par rapport au V9 de la même cylindrée et 32 chevaux et 22 Nm par rapport au V7 (750cm3) ! Nul doute que ce moteur se retrouvera sur le reste de la gamme d’ici peu. 

Afin d’obtenir de telles performances, un design totalement nouveau a été nécessaire ainsi que l’utilisation de matériaux généralement destinés aux motos de course comme le titane. 

Le choix de la lubrification par carter semi-sec a été fait car il offre plusieurs avantages. D’une part, il rend l’utilisation d’un radiateur d’huile superflu, mais il permet également de réduire au maximum les pertes à l’intérieur du moteur. Enfin, ce dernier est réduit afin d’augmenter la garde au sol et de permettre le montage du protège-carter en aluminium. 

Le nouvel embiellage, 30% plus léger que sur les moteurs «small block» de la marque, permet d’améliorer la réactivité à l’accélération tout en diminuant les vibrations. 

La distribution à un arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre a été conservée, même si le système et les matériaux utilisés sont nouveaux. Les soupapes d’admission sont en titane (2 fois plus léger que l’acier) et les tiges de culbuteurs en aluminium. Ce nouveau moteur se veut également économique. Moto Guzzi annonce un consommation mixte de 4.9 l/100km. 

La moto connectée

La V85TT est équipée de série d’un ABS, d’un anti-patinage, d’un cruise control et d’un système ride-by-wire permettant de sélectionner trois modes de conduites : route, pluie et tout-terrain. En mode tout-terrain, l’ABS arrière est désactivé, et il est également possible de désactiver manuellement l’avant. Le dashboard est un écran TFT couleur riche en information et bien lisible. La moto est équipée de deux prises USB pour charger vos appareils électroniques, un sur le tableau de bord et l'autre sous la selle.

La V85 TT inaugure également la MOTO GUZZI MIA, la nouvelle plateforme multimédia permettant de connecter en Bluetooth un smartphone au véhicule (en option), ce qui permet par exemple d’écouter de la musique ou de recevoir des appels téléphoniques par l’intermédiaire d’un casque à interphone. La plateforme introduit également une fonction de navigation permettant non seulement de choisir une destination, mais également de visualiser les directions sous la forme de pictogrammes intuitifs au tableau de bord rendant ainsi caduque l’achat d’un GPS.

Les sensations à son guidon

Pour son lancement, Guzzi nous a convié à Cagliari, en Sardaigne où le climat est nettement plus propice à la pratique de la moto qu'en Suisse. En cette période hors-saison, les routes sont relativement désertes et c’est avec une température avoisinant les 18°C que l’on quitte l’hôtel. Une pression sur le démarreur et le bicylindre se met en branle avec ce fameux couple de renversement dû à l’architecture moteur transversale des Guzzis. Au ralenti, on sent les vibrations qui balancent légèrement la moto de gauche à droite et en donnait un petit coup de gaz, on la sent bien partir vers la droite, ça me rappelle ma R100GS !

Les petites routes sinueuses en bord de mer sont un régal et la prise en main de la nouvelle Guzzi est un vrai jeu d’enfant. Tout est facile à son guidon, en commençant par la position qui est très neutre avec les genoux pas trop relevés et un guidon large qui assure une bonne prise en main. L’embrayage à câble est doux et ne nécessite que peu de force. Les leviers de frein et d’embrayage ainsi que le sélecteur de vitesse et la pédale de frein sont réglables pour s’adapter à tous les gabarits. La bulle non réglable assure une protection correcte, mais surtout elle ne génère pas de turbulences dans le casque, ce qui, avec ma taille (1.82m) est assez rare pour que je le signale. 

La transmission par cardan, quand on a l’habitude de rouler avec une chaine est surprenant en réactivité, car il n’y a pas de latence due à une chaine pas assez tendue ou au silentblocks de la couronne. C’est un avantage niveau entretient.

Le nouveau moteur est parfaitement exploitable de 2'000 à 8'000 tr/min avec des montées en régime qui procurent un très joli son de la boîte à air. C’est toutefois, entre 3'000 et 6'000 qu’on le sent le plus à l’aise, car il se roule plutôt sur le couple que dans les tours. Il distille juste ce qu'il faut de "good" vibrations pour rappeler qu'on roule en twin, et ce n'est que lorsqu'on approche du rupteur que celles-ci se font plus présentes. A régime constant, le bicylindre est très discret, un peu trop à mon goût. L’échappement Arrow disponible en option devrait lui donner un peu plus de voix.