Essai Triumph Tiger 900 - La nouvelle référence du trail mid-size?

Apparue sur le marché en 2010, et après deux mises à jour en 2014 et 2018, La Triumph Tiger 800 s’est vendue à plus de 85'000 exemplaires toutes versions confondues. 

Un succès que les anglais comptent bien faire perdurer avec sa 4^ème génération, cubant désormais 100 cm³ de plus. La Tiger 900, visuellement et technologiquement reliftée se veut plus performante, plus légère, plus maniable, meilleure en tout-terrain et à la pointe de ce qui se fait en 2020 dans le domaine du trail mid-size. Après trois jours de roulage au Maroc, on peut vous dire que la concurrence a quelques soucis à se faire…

Un peu d'histoire

Pour la petite histoire, le modèle « Tiger » est apparu pour la première fois en 1936 au catalogue de la marque anglaise. En 1973, c’est au guidon d’une Tiger 100 que l’écrivain Ted Simon s’apprête à partir pour son tour du monde de quatre ans et après lequel il publiera «Jupiter’s Travel », récit mythique qui inspirera des générations à découvrir le monde sur une bécane, votre fidèle serviteur y compris! C’est finalement en 1993 que Triumph sort son tout premier vrai trail, la Tiger 900, déjà motorisée par un trois cylindres. A l’époque par contre, on la considérait comme une grosse cylindrée !

Nouvelles dénominations : GT et Rally

Avec la Tiger 900, les anglais ont laissé tombé les déferlantes de dénominations incompréhensibles (XCt, XRx…) et sont repartis sur un modèle plus pragmatique. 

La GT est la version routière équipée de jantes à bâtons et la Rally est la version tout-terrain équipée de jantes à rayons et de suspensions à grand débattement. Toutes deux sont également disponibles dans une version « Pro », incluant un paquet d’options à faire pâlir un bavarois. Jusqu’ici vous me suivez ?

Quoi de neuf sur la Tiger 900 ?

Si au premier coup d’œil, l’air de famille avec sa devancière est évident, sachez que Triumph ne s’est pas contenté de lui flanquer un nouveau phare à Leds plus étroit, de nouveaux radiateurs et de modifier quelques plastiques. Presque tout a changé sur la nouvelle tigresse par rapport à sa devancière, aussi bien ergonomiquement que techniquement. Le diable est dans les détails !

Suivant la version choisie, elle affiche entre 194 et 201 kg à sec sur la balance. Elle perd donc jusqu’à 5  kg sur sa devancière et se place au même niveau que ses concurrentes les plus légères, comme la T7 et la 790 Adventure. 

La boucle arrière du cadre ainsi que les reposes pieds passagers sont désormais des composants vissés. En cas de grosse chute, cela permet d’éviter de remplacer le cadre entier. L’accès au filtre à air a été facilité pour son entretient en utilisation off-road. 

Désormais, un imposant écran couleur de 7 pouces fait office de tableau de bord,  offrant de nombreuses possibilités d’affichage et de connectivité. Comme sur les autres modèles de la marque, via Bluetooth, on peut gérer sa musique, contrôler sa GoPro et naviguer en utilisant Google Maps via l’application Triumph pour smartphone.

Première mondiale dans le monde de la moto, Triumph s’est associé avec la companie What.three.words, qui a développé un système de navigation inédit.

Ce nouveau concept remplace les adresses traditionnelles et les coordonnées GPS simplement par une suite de trois mots séparés par des points. Par exemple « what.three.words ». Chaque carré de trois mètres sur trois sur la planète est défini par une combinaison de trois mots. Le principe fonctionne dans de nombreuses langues. Je n’ai malheureusement pas pu le tester, ayant eu un problème de compatibilité entre l’application encore en version « beta » au moment du test et mon téléphone.

Les différences entre la version GT et la version Rally

Bien que les deux versions soient à  80% identiques sur le papier, elles diffèrent sur quelques points qui feront toute la différence une fois en selle.

La GT, à vocation routière, est équipée de jantes à bâtons de 17 et 19 pouces et suspendue par du Marzocchi entièrement réglable. Cerise sur le gâteau, sur la version GT Pro, la pré-charge de l’amortisseur est réglable électroniquement via l’écran LCD en choisissant un mode (avec/sans passager, avec/sans bagages) et un niveau de dureté entre confort et sport. 

La Rally, à vocation tout-terrain comme l’évoque son nom, est équipée de jantes à rayons de 17 et 21 pouces ainsi d’un ensemble fourche et amortisseur Showa offrant 240 mm de course à l’avant et 230 mm à l’arrière, contre 180 mm et 170 mm sur la GT. 

La selle, réglable en deux positions culmine à 850 mm (870 mm en position haute) sur la Rally contre 810 mm (830 mm en position haute) sur la GT. 

Excellente nouvelle pour les petits gabarits, il existe une version rabaissée de la GT avec une hauteur  très abordable de 760 mm.

Les coloris entre les deux versions sont également différents. Seule la Rally est disponible en kaki avec le cadre blanc et les écopes de réservoir en alu brossé. Pour la GT, des coloris plus classique ont été choisis (rouge, blanc ou noir).

Le nouveau moulin T-Plane de 888 cm³

Pièce maîtresse de l’anglaise, le 888 cm³ de la firme de Hinckley est entièrement nouveau, conforme aux normes Euro 5 et bridable pour le permis A2. Il gagne 89 cm³ sur sa devancière tout en perdant 2.5 kg. Un redimensionnement du carter a permis de l’abaisser de 42 mm dans le cadre, de l’incliner plus en avant tout en augmentant la garde au sol de la moto.

La grande nouveauté de ce moteur « T-Plane » est à trouver au niveau de la séquence d’allumage des cylindres. On délaisse l’ordre d’allumage régulier des cylindres 1, 2 et 3 pour un allumage des cylindres 1, 3 et 2 avec une irrégularité dans les temps d’allumages. 

De la sorte, les techniciens de Triumph ont réussi à obtenir un caractère et un son proche d’un V-twin à bas régime tout en gagnant une louche de couple (+10%) et de puissance (+12%) supplémentaire sur toute la plage d’utilisation. Sa puissance max de 95 CV est identique au modèle précédent tandis que son couple max passe de 79 à 87 Nm.  

Les anglais ont eu la bonne idée d’amener avec eux le modèle précédent afin de nous faire la démonstration sonore en live devant l’hôtel entre l’ancien et le nouveau moteur à la fin de la présentation de presse. Le sifflement caractéristique du trois cylindres 800 laisse place sur la 900 à un son plus rauque et rugueux, qui rappelle effectivement celui d’un V2 à bas régimes. Quand il prend des tours il est beaucoup plus rageur que l’ancien. 

Les options des versions Pro

D’origine, les versions GT à 13'900 CHF et Rally à 14'800 CHF sont déjà généreusement équipées avec poignées chauffantes, protèges poignées, Cruise control, Cornering ABS et compartiment pour charger son smartphone sous la selle.

Les versions GT Pro à 15'900 CHF et Rally Pro à 16'400 CHF offrent en plus une selle chauffante conducteur et passager, un affichage de la pression des pneus, une béquille centrale, des phare à brouillard et l’application « My Triumph Connectivity » qui permet de profiter de toutes les fonctions (musique, GoPro, navigation) de l’écran LCD. La GT Pro est équipée d’un réglage électronique de la pré-charge de l’amortisseur arrière tandis que la Rally Pro est hérite d’un sabot moteur en alu et de protections de carter.

Une gamme de 60 accessoires supplémentaires est également disponible pour personnaliser votre monture, l’équiper de bagagerie ou encore améliorer son confort.