Essai publié le 29 octobre 2020

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade - De la route à la piste, un essai complet

Texte de Patrick / Photo(s) de Patrick Schneuwly et Matthieu Giraudier / Avec la collaboration de Thierry Cittone, Sandra Guyot

La nouvelle Honda Fireblade regroupe tous les superlatifs tout en restant homologuée. L'essai au Qatar était focalisé sur le circuit, mais une fois lâchée sur route ouverte, qu'est-ce que ça donne ?

Quand il était question d'essayer une moto sur un circuit de Moto GP, il semblait logique d'envoyer un bon pilote sur place. Seulement voilà, comment s'identifier à quelqu'un qui tourne en 1 min. 30 au Lédenon quand on ne fait pas de circuit ? Ou que penserait un pilote moins rapide de cette même moto ? Dans la première partie, on a emmené une CBR 1000 RR-R sur les routes. Dans la seconde, on a mis un pilote moyen sur un circuit.

Lorsqu'on me remet cette première moto sans les supensions électroniques, on prend quand même le temps de m'expliquer tout ce qui est réglable au moyen de l'ordinateur de bord. C'est la version de base où le shifter bidirectionnel n'est pas activé, mais il y a déjà bon nombre de paramètres laissés accessibles au pilote. Elle a aussi des freins Nissin qui seraient moins efficaces que les Brembo de la SP (Ndlr. BMW vient d'équiper sa M 1000 RR des même pinces de frein).

A gauche de l'araignée, on allume la moto d'une pression d'un bouton avec la clé sans fil en poche. Avec une logique très simple de navigation, à base d'appui simple ou prolongé sur les flèches, on a d'abord le réglage de l'essentiel, répété sur 3 modes. Pas de nom prédéfini, ils s'appellent 1, 2 et 3. On pourrait les rendre identiques, faire le 1 le plus doux et le 3 le plus extrème ou inversement. Tout reste toujours enregistré : power, torque control, wheeling control et engine brake (puissance, contrôle de motricité, controle du wheeling, frein moteur).

Comme tout est réglable sur 3 niveaux, voire plus, difficile de savoir si 1 décrit le plus limité ou tout le potentiel disponible. Honda y a pensé, il y a un diagramme dans chaque paramètre qui exprime où est le minimum et où est le maximum, très malin ! Ceci reste réglable en roulant, le changement se valide à la coupure des gaz, rien à redire là dessus.

Plus profondément dans le menu, on peut ajuster l'amortisseur de direction, l'ABS sur une position route et une position piste ou encore le design du compteur de l'écran couleur. Assez joué avec les commodos, je veux rouler !

La position est logiquement sportive et plutôt portée sur l'avant, mais la longue selle semble bien conçue. A l'avant elle n'est pas très large, on enserre facilement le réservoir et on redresse le buste plus haut que la bulle. A l'inverse, quand on se recule l'assise est large, le bassin est bien posé et on s'allonge de tout son long. Par contre, je constate que le réglage des commodos s'oriente plus sur un usage allongé que redressé, les boutons pointent plus vers le bas.

Quand je tourne une première fois la poignée, je pars du ralenti et là c'est bien un 4 cylindres. La montée en régime prend du temps, les 113 Nm ne seront disponibles qu'à 12'500 tr/min. Et il y a le fameux clapet dans l'échappement, celui qui permet d'homologuer la moto tant au niveau du bruit que des émissions polluantes. Tant qu'il est fermé, la moto subit une forte inertie et elle semble lourde à emmener.

Ce n'est que vers 5'000 tr/min que le clapet s'ouvre en 2e, mais on roule déjà à 80 km/h, c'est assez frustrant. En 4e, j'ai l'impression que l'ouverture intervient plus tôt, mais on est vite arrêté par les limitations de vitesse. Arrivé là vous me direz, à quoi bon rouler sur route si l'ouverture du clapet rime avec dépôt du permis à l'office compétent ?

Car avec de la volonté, on peut profiter de cette CBR 1000 RR-R sur route. Déjà il faut apprendre à utiliser la première. En courbe on se sent bien plus à l'aise pour garder de l'élan et mettre un filet de gaz si nécessaire. J'ai fait de nombreux cols avec ce missile. Difficile dans les plus étriqués, parfaitement à l'aise dans des épingles pas trop serrées. Elle fait quand même preuve de polyvalence, cette Honda.

J'ai pris du plaisir à dompter autant de puissance, malgré l'oeil rivé sur le compteur et la poignée de droite qui démange. Ce n'est qu'après une journée complète que j'avais mal aux fesses. Je l'ai rendue, j'ai croisé sa soeur maléfique SP, pour la suite il faudra patienter deux semaines...

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Au final...

On a aimé :
+
Ce moteur tout simplement époustouflant
+
Se sentir très vite à l'aise, la signature Honda
+
L'électronique facile à exploiter
On a moins aimé :
-
Un réservoir qui se vide trop vite.
-
La position des bracelets pas idéale pour moi.
-
Les couleurs proposées pas très fun.
-
Le quickshifter que je touchais sans le vouloir.

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CBR1000RR-R Fireblade
Année :
2020
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée :
999,7 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Type Double injection électronique PGM-DSFI
Performances
Puissance max. :
217 ch à 14'500 tr/min
Couple max. :
113 Nm à 12'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine à joints toriques
Boîte :
6 vitesses
Embrayage :
Multidisque à bain d’huile
Partie cycle
Châssis :
Type Double poutre aluminium
Suspension AV :
Type Avant Fourche inversée Showa BPF ø 43 mm réglable en précharge, compression et détente
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Arrière Unit Pro-Link avec monoamortisseur Showa BFRC réglable en précharge, compression et détente
Débattement AR :
137 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP
Pneu AR :
200/55 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui
Frein AV :
Double disque hydraulique ø 330 mm avec étriers radiaux 4 pistons
Frein AR :
Simple disque hydraulique ø 220 mm avec étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'099 mm
Empattement :
1'455 mm
Largeur :
762 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids total :
201 kg
Réservoir :
16.1 litres

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CBR1000RR-R Fireblade SP
Année :
2020
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée :
999,7 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Type Double injection électronique PGM-DSFI
Performances
Puissance max. :
217 ch à 14'500 tr/min
Couple max. :
113 Nm à 12'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine à joints toriques
Boîte :
6 vitesses avec Quickshifter
Embrayage :
Multidisque à bain d’huile
Partie cycle
Châssis :
Type Double poutre aluminium
Suspension AV :
Type Avant Fourche inversée Ohlins NPX ø 43 mm avec système Smart-EC, réglable en précharge, compression et détente
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Arrière Unit Pro-Link avec monoamortisseur Ohlins TTX36 et système Smart-EC, réglable en précharge, compression et détente
Débattement AR :
143 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP
Pneu AR :
200/55 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui
Frein AV :
Double disque hydraulique ø 330 mm avec étriers radiaux 4 pistons Brembo, antiblocage ABS intégral
Frein AR :
Simple disque hydraulique ø 220 mm avec étrier simple piston Brembo, antiblocage ABS intégral
Dimensions
Longueur :
2'099 mm
Empattement :
2'100 mm
Largeur :
745 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids total :
201 kg
Réservoir :
16.1 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Grand Prix Red
 
Morion Black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 28'420.-
CBR1000RR-R Fireblade à 23'980.-
En ligne :

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