Essai publié le 08 février 2020

Essai Kawasaki Z H2 - Un cocktail explosif composé de couple et de watts

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Ula Serra & James Wright

Il y a cinq ans, Kawasaki greffait un compresseur à son quatre-cylindres 998cc… ce qui a donné naissance aux Ninja H2 et Ninja H2R. 210cv pour la première, 326 pour la deuxième. Une véritable prouesse d’ingénierie impliquant le savoir-faire de tous les domaines du groupe Kawasaki Heavy Industries. Avec le développement de la concurrence sur le marché des naked bikes, toujours plus de puissance et de performances, nous nous attendions à ce que Kawasaki décline une version streetfighter de sa Ninja H2. Il a fallu de la patience. Kawasaki l’a fait. Et nous avons fait le déplacement à Las Vegas pour découvrir la dernière née et fleuron de la famille Z, la Z H2.

200cv à 11’000tr/min, 137Nm à 8’500tr/min, le quatre-cylindres 998cc et son compresseur ne manquent pas de souffle. Une armada électronique composée de toutes les dernières technologies du moment assure la sécurité active comme l’agrément de pilotage. En chiffres, la Z H2 intimide, fait l’unanimité et met en haleine. En photo, elle partage les avis. Force est de constater qu’elle n’attire pas les convoitises. A vrai dire, je n’étais pas convaincu du design de la moto, inspiré de l’idéologie néanmoins traditionnelle Sugomi. Il faut la voir en vrai. La Kawasaki Z H2 fait partie de ces motos qui ne sont pas à l’aise en 2D… et où leur charme fait effet que lorsqu’on la côtoie.

La voici, dans son plus simple appareil, sortie de son carton, sans aucun accessoire. Sa face avant asymétrique laisse apparaître le béant conduit d’admission d’air frais alimentant directement le compresseur, son phare 100% LED reprenant le style de la famille Z, son large radiateur, son châssis tubulaire en peinture pailletée, ses étriers de frein Brembo M4.32, sa silhouette galbée mettant en valeur les courbes du réservoir, son arrière minimaliste et effilé, … il n’y a que le volumineux silencieux d’échappement qui détone et le mono bras oscillant de la Ninja H2 (R/SX) qui manque.

Autant je la trouvais disgracieuse parmi les nombreuses photos du dossier de presse, autant, et je dois l’avouer, je la trouve esthétiquement harmonieuse et racée. Il ne s’agit pas d’une bella ragazza italienne, d’une distinguée anglaise, encore moins d’une serpe autrichienne ni d’une bigleuse bavaroise… c’est bel et bien une Japonaise avec le style Sugomi déjà rencontré chez les différents modèles Z de la marque. Son allure dégage une aura saisissante.

Quant aux aspects techniques, la Kawasaki Z H2 emporte le meilleur du catalogue technologique. Comme toute moto performante, elle dispose d’une centrale inertielle Bosch à six axes calculant en permanence l’accélération longitudinale sur les axes verticaux et transversaux ainsi que le tangage et le roulis. Elle permet ainsi de faire travailler de concert l’ABS (actif en courbe également) et le contrôle de traction (réglable sur trois niveaux et OFF). Mis tous ensemble, on se trouve face à une moto capable de freiner violemment en ligne droite, tout en évitant la levée de la roue arrière, ou sur l’angle tout en gardant la trajectoire, d’accélérer très fort sur l’angle comme en ligne droite sans que la roue avant se lève dangereusement ou que la roue arrière perde l’adhérence.

La famille "H2" :

A cela s’ajoute l’assistant au launch control optimisant l’accélération tout en limitant la levée de la roue avant et l’éventuel patinage de la roue arrière. Il suffit d’ouvrir les gaz au maximum (le système cale le régime moteur à 8’000 ou 9’000tr/min suivant le mode choisi) et relâcher l’embrayage… ensuite, s’agripper au guidon et serrer les fesses. Sans une commande des gaz de type ride-by-wire, ce ne serait possible. D’ailleurs, cette dernière est 100% électronique, avec un potentiomètre intégré à la poignée des gaz.

Aussi, on retrouve, à l’instar des soeurs H2, H2 R et H2 SX, un quickshifter actif autant à la montée qu’à la descente des rapports. Associé à l’embrayage assisté et anti-dribble, on peut s’attendre à de la douceur et de la précision dans le passage des rapports.

En outre, on retrouve les indispensables modes de conduite répartis : Rain, Road, Sport et Rider. Les trois premiers impliquent nécessairement un calibrage propre du contrôle de traction (1, 2 ou 3) et du niveau de puissance (full ou low). Le mode Rider est quant à lui entièrement personnalisable.

Cerise sur le gâteau, pour plus de confort au quotidien et lors de longs trajets autoroutiers, la Kawasaki Z H2 est équipée de série d’un régulateur de vitesse et la connectivité Bluetooth avec le smartphone Rideology, comme déjà vu sur d’autres modèles Kawasaki.

Ce qui nous intéresse le plus, le moteur. Les ingénieurs Kawasaki ont osé greffer un compresseur sur un quatre-cylindres 998cc… Le résultat est probant. Alors que la Ninja H2R affiche 326cv et 165Nm (dément!), la Z H2 s’assagit et adopte un compresseur sensiblement différent pour une utilisation plus civilisée (même configuration que la Ninja H2 SX). La turbine de 69mm de diamètre gavant le quatre-cylindres d’air frais fait grimper la puissance et le couple à 200cv et la valeur de couple maximale à 137Nm… Plus modeste que la H2R, certes, mais les chiffres restent toujours hors du commun, qui plus est au coeur d’un roadster. Rappelez-vous, ça ne fait pas si longtemps que le seuil des 200cv a été atteint parmi les supersportives…

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Au final...

On a aimé :
+
Caractère moteur et performances
+
Accessibilité
+
Freinage
+
Assistances électroniques au pilotage
+
Design
On a moins aimé :
-
Silencieux d'échappement
-
Quelques vibrations dans les pieds
-
Rayon de braquage

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Kawasaki
Modèle :
Z H2
Année :
2020
Catégorie :
Roadster
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidissement liquide, avec compresseur
Cylindrée :
998 cm3
Refroidissement :
Liquide
Performances
Puissance max. :
200 ch à 11'000 tr/min
Couple max. :
137 Nm à 8'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisques à bain d'huile, commande hydraulique, quickshifter
Partie cycle
Châssis :
Trellis, acier haute résistance
Suspension AV :
Fourche inversée Showa SFF-BP avec réglage de la compression, de la détente et de la précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
New Uni-trak, amortisseur à gaz, réglage en détente et précharge
Débattement AR :
134 mm
Pneu AV :
120/70ZR17M/C (58W)
Pneu AR :
190/55ZR17M/C (75W)
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Doubles disques semi-flottants de 320 mm. Deux étriers monoblocs (Brembo M4.32) radiaux à 4 pistons opposés
Frein AR :
Simple disque de 260 mm. Étrier à simple piston
Dimensions
Longueur :
2'085 mm
Empattement :
1'455 mm
Largeur :
810 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids total :
239 kg
Réservoir :
19 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir / noir
 
Noir / rouge
 
Noir / vert
Catalogue
Prix de vente :
CHF 18'990.-
19'390.- (noir/rouge), 19'590.- (noir/vert)
En ligne :

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