Honda CBR600RR C-ABS, une sportive à contre-courant

Cette année, la marque japonaise à l'ADN sportif a mis à jour sa sportive 600cm³. Sur ce marché très disputé où Triumph et Kawasaki ont chacun dégainé une nouvelle arme, Honda se devait de répliquer.

Présentée à Milan en même temps que la nouvelle Daytona 675 et peu après la Ninja 636 vue à Cologne, la nouvelle CBR n'a fondamentalement pas changé. Une nouvelle fourche Showa "Big Piston" a pris place à l'avant du cadre. Mais contrairement à la fourche SFF de la Ninja, les réglages se font encore sur chaque tube et aux deux extrémités.

La suspension arrière a aussi été revue pour optimiser la fixation Unit Pro-Link. Cette fixation laisse travailler la suspension de la même façon quelle que soit la position du bras oscillant. Enfin la "petite" 600 reçoit les mêmes jantes à douze branches, superbes il faut le dire, de la CBR1000RR.

Le nouveau dessin change beaucoup de sa devancière, seuls des néophytes ne les différencieraient pas. Les phares avant sont toujours de chaque côté de la prise d'air frontale, mais ils sont maintenant un peu cachés sous une cassure apparue sur les carénages. (NDLR : si vous vous posez la question, les clignotants avant restent allumés en permanence comme feux de position.)

Dans l'ensemble, les lignes sont à contre-courant de ce qui se fait actuellement. Alors que chacun essaye de gagner en fluidité en affinant les traits et en étirant la silhouette, Honda décide d'affirmer son énorme face avant qui est très large et qui a pour avantage de bien protéger du vent. L'arrière a pris un sérieux embonpoint visuel avec deux prises d'air faisant leur apparition pour diriger un flux d'air sur le gros échappement central qui dégage énormément de chaleur.

Les carénages ne sont plus aussi nombreux que sur la version 2010. Le carter droit est maintenant au contact de l'air. Le reste est encore cloîtré derrière les plastiques ce qui donne encore un aspect visuel plus massif. Pour les détails, Honda s'est naturellement inspiré des machines qui courent en MotoGP. Jetez un oeil à la palette de couleurs. Mis à part le noir, il ne reste que la livrée Repsol directement échappée des circuits et la livrée HRC que nous avons sous les yeux reprenant les couleurs du département sportif de la marque ailée. Plus je la regarde et plus elle me plaît comme ça...

La position me semble plus adaptée à l'attaque que sur la version précédente, mais aussi moins confortable. Les commandes sur les demi-guidons sont un peu trop tournées vers le haut (réglables ultérieurement) et la bulle plus basse laisse un trait exactement à la hauteur de la vitesse sur le compteur. Les pilotes d'un mètre quatre-vingt et plus devront se contorsionner le cou pour apercevoir lisiblement le tachymètre. Au même chapitre, le bloc-compteur est identique à la version précédente et n'indique toujours pas le rapport engagé.

Chacun qui suit les pilotes suisses de la scène moto internationale sait que depuis 2010, Honda est le fournisseur officiel de moteur pour le championnat moto2. Malheureusement, ce n'est pas un de ces moteurs qui a atterrit dans ce châssis ; qui lui ne vient pas non plus de chez Kalex ou Suter. Ça aurait été trop beau ! Mais il y a un lien de parenté entre ce bloc et celui de compétition (heureusement!).