Essai publié le 14 décembre 2012

Triumph Daytona 675 R sur le circuit de Carthagène - So exciting !

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Alessio Barbanti (Triumph Motorcycles)

Nous la connaissions pourtant déjà redoutable, voici qu’elle revient à la charge en 2013 avec un bagage technique encore plus élaboré. La Triumph Daytona 675 (R) est prête pour la mêlée!

Depuis 2006, cette supersport sauce Worcestershire sévit sur les circuits et dans les championnats mondiaux. Pourtant dépourvue de toutes les dernières technologie électronique en matière d’assistance à la conduite (sauf ABS), la Daytona excelle dans sa discipline favorite (ndlr : le circuit!) et ravit de nombreux pilotes, amateurs comme professionnels. Mais pas seulement, sur route aussi, elle a su séduire plus d’un. Un galbe inimitable, une précision sans égale, un moteur toujours disponible, la petite reine anglaise a donné du fil à tordre à toute la concurrence, et même aux plus grosses cylindrées, c’est dire !

Cela fait une année que nous en parlons, la Daytona millésime 2013 a déjà fait coulé beaucoup d’encre. Entre spyshots, photomontages et informations officielles, le moins que l’on puisse dire est qu’elle était attendue ! Triumph nous a maintenus en haleine jusqu’au salon EICMA de Milan. Le voile s’est levé et les fans, la presse et le public tout entier ont découvert l’oeuvre de la firme d’Hinckley. Peu importe la version, R ou de base, la nouvelle Daytona affine son design et soigne les détails. A la fois chic et racing, elle fait chavirer les coeurs au premier coup d’oeil.

Des nouveautés ? Oui, mais pas qu’esthétiques !

Nul besoin d’être attentif pour remarquer que l’échappement, jusqu’alors sous selle, a dorénavant pris place en position basse, sur le côté droit. C’est la grande nouveauté esthétique ! Pour certains, choquant, pour d’autres, le choix de raison. En effet, si Triumph a descendu son échappement, ce n’est pas pour faire beau ou pour chatouiller les fans de la Daytona ! La raison réside essentiellement dans l’abaissement du centre de masse et dans la chasse au poids superflu. Un kilo et demi, c’est le gain de poids général annoncé par le constructeur ! Déjà très légère par rapport à la concurrence, la Daytona enfonce le clou.

Le châssis a été revu de fond en comble. En réalité, Triumph s’est calquée sur le châssis de son dernier Streetfighter, la Street Triple R (notre essai). Moins de soudures et étudié pour offrir une meilleure répartition du poids, il se veut plus léger, surtout dans la partie arrière afin de charger l’avant de la moto, pour une meilleure stabilité à haute vitesse. Aussi, l’empattement est (encore) réduit, pour plus de nervosité et de maniabilité. Le nouveau bras oscillant très esthétique se la joue simpliste pour plus de légèreté et une parfaite maîtrise du train arrière.

Quant à la partie-cycle, elle se vante aussi de beaucoup de nouveautés ! Des jantes allégées soulageant l’inertie pour des passages en courbe encore plus rapides, une fourche inversée Öhlins NIX30 et un amortisseur TTX du même fabricant (avant comme arrière réglable dans tous les sens), un freinage confié à l’Italien Brembo avec des étriers monoblocs (ABS de série déconnectable et ajustable), ... La version de base se contente d’une fourche à cartouches fixes de marque KYB et un amortisseur arrière revisité.

A propos du moteur, ne vous fiez pas seulement à la fiche technique pour juger de sa nouveauté ! En effet, le bloc trois-cylindres prend un poil de puissance et de couple sur toute la plage de régime, respectivement 3cv et 2Nm, pour culminer à 128cv à 12’600tr/min (rupteur à 14’400tr/min) et 75Nm. On parle toujours de la même cylindrée, 675cm3, mais conçue différemment. La course a été réduite et l’alésage augmenté. L’admission dispose de nouveaux injecteurs et de soupapes en titane, gage de légèreté pour des vitesses de rotation plus élevées. L’admission d’air, elle, envoie directement l’air frais au centre de la moto, à travers la tête de fourche et le châssis. Au passage, Triumph promet une hausse de la qualité et du volume... du rugissement caractéristique de l’admission du trois-cylindres. Eh oui, la Daytona ne révise pas seulement ses performances, mais aussi l’agrément de conduite qu’elle distille !

Côté transmission, Triumph fait appel à un embrayage anti-dribble. Action sur l’embrayage allégée et excellente maîtrise lors de gros freinage sont promis. Dans ce dernier cas, la gestion moteur réduit le frein moteur en ouvrant légèrement les papillons des gaz. Pour le passage des rapports à la vitesse de l’éclair, Triumph dote sa Daytona R (en option sur le modèle de base) d’un quickshifter plus doux et sensible grâce à une gestion électronique de dernière génération. Que de technologie pour des performances accrues !
Pour tendre à des accélérations plus vives et plus "pêchues", la Daytona se passe d’une dent à son pignon de sortie de boîte.

Et si nous revenions aux détails esthétiques, la Daytona R se distingue du modèle de base par ses nombreuses pièces en carbone, sa livrée spéciale blanche perlée et sa boucle arrière rouge. Avec son ensemble Öhlins de couleur or, ses touches de carbone et cette peinture blanche perlée, elle en jette !

Pages de l'article :

Pages

AcidTracks 2019 - Organisation de sorties pistes

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
Le trois-cylindres
+
Précision et feeling (partie-cycle, freinage, moteur)
+
Look chic et racing
On a moins aimé :
-
Irrésistible !

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Daytona 675R
Année :
2013
Catégorie :
Supersport
Moteur
Type :
3 cylindres en ligne, 12 soupapes, double arbre à cames en tête
Cylindrée :
675 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique séquentielle multipoint avec injection d'air secondaire
Performances
Puissance max. :
128 ch à 12'500 tr/min
Couple max. :
74 Nm à 11'900 tr/min
Transmission
Finale :
Chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi disques à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Châssis en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Öhlins de 43mm NIX30, réglable en détente, compression et précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Amortisseur Öhlins TTX36 réglable en détente et compression
Débattement AR :
133 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Doubles disques flottants de 310mm avec étriers à 4 pistons Brembo monobloc à montage radial
Frein AR :
Simple disque de 220mm avec étrier Brembo à simple piston
Dimensions
Longueur :
2'045 mm
Empattement :
1'375 mm
Largeur :
695 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids total :
184 kg
Réservoir :
17.4 litres
Coloris disponibles
Coloris :
White/black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 17'940.-
160.- de frais de transport
En ligne :
Garage :

Plus d'articles Moto

Norton V4CR, le réveil de la bête ?
Norton fait son retour sur le devant de la scène avec un roadster "café-racer corsé"
Essai Ducati Panigale V4S 2022 - L'expérience au service du pilote
Ducati accumule énormément d'expérience en compétition puis un jour, tout est rassemblé dans une moto qui doit devenir une référence. Place au récit d'une journée extraordinaire.
le calendrier des HAT Series 2022 est en ligne!
Les dates des HAT Series 2022 sont désormais en ligne, c'est le moment de sortir votre agenda pour réserver vos weekends! On espère que la situation 2022 ne perturbera pas ce beau programme et que le HAT Master Balkans puisse cette fois avoir lieu!
Essai Triumph Speed Triple 1200 RR 2022 - Le sport et la classe "so British"
Avec sa Speed Triple 1200 RR, Triumph prend le monde des supersportives à contre-pied a. Ne serait-ce pas la sportive manquante ou l’évolution ultime du Café Racer ?
KTM 1290 Super Duke GT, léger facelift pour la voyageuse
La voyageuse grand tourisme de KTM a entièrement été renouvelée en 2018, 2021 est l'occasion d'y ajouter quelques fonctions et changer son look.
EICMA 2021 - Toujours plus vite, la nouvelle Ducati Panigale V4 2022
Depuis son arrivée en 2018, la Panigale V4 fait se tourner les têtes et tous les deux ans Ducati se penche à nouveau dessus pour la rendre plus efficace.

Hot news !

Essai-bis Triumph Speed Triple 1200 RS 2021 - Deux salles, deux ambiances
Réaliser l'essai d'une moto sur un circuit mène forcément à ne pas contenter ceux qui n'ont aucune affinité avec cette activité. Seulement quand Marc parle de "Couteau Suisse" pour ce roadster british, il faut bien continuer à faire le tour de son utilisation.
Essai Fantic Caballero Rally : Le retour des "gromonos" ?
Légère, maniable et accessible, la Fantic Caballero 500 dans sa déclinaison "Rally" reprend le meilleur du passé.
Comparatif des sportives de rêve à Alès - La Ninja rencontre la R1M et la M1000 RR
Pour qui veut débourser entre CHF 19'990.- et 37'900.- pour une sportive, il faut être sûr de son coup au moment de signer le bon de commande. Entre 2 japonaises et une européenne, le choix serait difficile si on avait pas la piste d'Alès à dispo pour les départager.
Essai de la Kawasaki ZH2 SE: 200 chevaux confortables
Une année après sa sortie, Kawasaki propose une mise à jour de son roadster compressé, la Z H2. Cette évolution "SE" gomme-t-elle les défauts relevés lors de son introduction ?
Essai Kawasaki Ninja ZX-10R 2021 - Elle gagne en Superbike, et pas pour rien !
Cette nouvelle Ninja, on l'attendait un peu. La faute à des délais de livraison allongés, ce n'est qu'en juin qu'on a pu se saisir de cette bête. Et autant dire que l'attente valait la peine !
Essai BMW M1000RR - Se prendre pour un pilote, juste une journée
A ce niveau de technique, on peut parler de moto d'homologation. L'équipe Superbike de BMW pouvait formuler tout ses souhaits d'amélioration de la S1000RR pour en faire une meilleure base à la moto de compétition. Au guidon, la différence saute aux yeux.