Essai publié le 04 mars 2015

Essai de la Ducati Multistrada 1200 S 2015 - Du sport, toujours du sport, et encore plus de confort ! [page 2]

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Ducati

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Prenons les commandes !

On nous remet les clés de "notre" Multistrada que l’on glisse sans tarder au fond de notre poche. Avec le système keyless, il n’est en effet plus nécessaire d’enfiler sa clé dans le Neimann pour démarrer la moto. Un réel avantage auquel on se fait vite ! Un bouton situé sur le commodo de droite fait office de contacteur. D’une brève impulsion, l’écran LCD multicolore de la Multistrada 1200 S s’illumine (l’écran est monochrome sur la version de base). Ni notre position, ni celle du soleil ne viennent gêner l’excellente lisibilité de l’ordinateur de bord. La grande surface de l’écran et sa bonne résolution permettent de répartir confortablement toutes les informations pour que chacune d’elles soit lisible au premier coup d’oeil. Le défilement des différentes informations comme les trips, les consommations moyenne et instantanée, la température de l’air, la durée de roulage, etc. se fait à l’aide de deux boutons, un pour chacune des deux zones d’information.

Pour régler la précharge du ressort de l’amortisseur arrière, il suffit d’appuyer deux secondes sur l’un des deux boutons mentionnés ci-dessus. Ensuite, seulement à l’arrêt, il est possible de choisir exactement la situation de chargement : seul, seul avec valises, à deux ou à deux avec valises. Ceci étant valable pour la Multistrada 1200 S équipée du DSS, la Multistrada de base se contente d’une molette de réglage.

Puis, vient le moment du choix du mode de conduite. Au nombre de quatre (Urban, Touring, Sport et Enduro), chacun interagisse avec les aides électroniques à la conduite (contrôle de traction, anti-wheelie, ABS, …), sur la gestion du moteur (courbes de puissance et de couple) et sur le tarage de la suspension (seulement sur la Multistrada 1200 S qui, elle, est équipée du DSS). Et, pour les plus exigeants, il est encore envisageable de modifier les paramètres préconfigurés de chacun des quatre modes. Autant dire que la Multistrada est entièrement personnalisable, plus exactement dans sa version S !

A propos de l’interface multimédia, Ducati informe qu’une application smartphone sera disponible au téléchargement d’ici avril 2015. Cela permettra ensuite de connecter votre smartphone pour diffuser votre musique préférée via votre oreillette Bluetooth, mais aussi pour recevoir les informations provenant du GPS, pour lire les SMS sur l’écran du tableau de bord, pour accéder à vos contacts et passer ou recevoir des appels téléphoniques. On n’arrête pas le progrès ! Les innovations connues dans l’automobile finissent par envahir le monde des deux-roues. Va-t-on se plaindre ? Plus d'informations dans cette vidéo de Ducati.

Au grand dam de l’environnement et des protagonistes écologistes, on démarre les Multistrada pour chauffer la noble mécanique. Le démarreur entraîne le twin durant une bonne seconde avant que celui-ci prenne le relais dans un bourdonnement typique d’un bicylindre en L. Nous vous laissons imaginer l’ambiance sonore lorsqu’une bonne dizaine de Ducati tournent au ralenti… A prime abord, on se surprend de constater l’absence de vibrations, ni sur la selle, ni sur le guidon.

Notre guide, qui n’est autre que Carlos Checa (Champion du monde Superbike 2011), nous fait signe. On est prêt au départ. On passe le premier rapport qui se verrouille tout en douceur. Seul l’embrayage montre une fermeté virile. Le point de friction est franc, de même que le couple-moteur qui, au ralenti, permet de s’élancer en relâchant l’embrayage sans même donner de gaz.

A basse vitesse, dans le quartier de l’hôtel que nous venons de quitter, le moteur se montre d’une douceur exemplaire, le mode touring étant sélectionné. Des petits à-coups typiques de l’architecture-moteur remuent un peu la moto sous les 2’000tr/min, mais rien de dérangeant. En mode urban, la puissance est limitée à 100cv et adoucit encore plus le comportement du moteur, sans prétériter sa disponibilité, pour une évolution dans la jungle urbaine en toute quiétude. A ce propos, puisque les arrêts sont fréquents, aux passages piétons, aux feux ou encore aux carrefours, on remarque que la selle de la Multistrada a été savamment étudiée pour permettre à tous les gabarits de poser les deux pieds au sol. En effet, elle est beaucoup plus étroite dans sa partie avant. Et dorénavant, elle est réglable en hauteur (825-845mm), ce qui n’était pas le cas auparavant.

Rapidement, on quitte la petite ville dans laquelle se trouvait notre hôtel. C’est l’occasion de voir ce que cette Multistrada a dans le ventre et, accessoirement, pour le plaisir des yeux, de découvrir l’île de Lanzarote et ses volcans parsemés du nord au sud. Des paysages à couper le souffle, tant en bord de mer avec des falaises qui se jettent dans l’océan que dans les hauteurs, sur les flancs d’un volcan heureusement endormi. Durant notre virée d’essai, nous avons également pu apprécier la région désertique du parc naturel de Timanfaya que l’on assimilerait volontiers, par ses blocs de lave, à un décor lunaire.

L’asphalte qui recouvre les routes de l’île est chargé de silice, ce qui contribue grandement à la déjà très bonne adhérence des Pirelli Scorpion Trail 2 équipant d’origine la Multistrada. Ces derniers sont une nouvelle version du pneu mixte Scorpion Trail et se distingue essentiellement par sa carcasse bigomme et sa nouvelle orientation alliant le grip d’un pneu enduro sur la bande de roulement et l’adhérence d’un pneu touring sur les flancs. Pour cette nouvelle version, Pirelli annonce aussi de meilleures valeurs en termes de grip sur sol mouillé et une longévité accrue.

On profite des quelques lignes droites pour tirer les rapports un à un jusqu’à la zone rouge. Une chose est certaine, le twin respire pleinement et le laisse entendre. Au-delà de 5’000tr/min, il se déchaîne et vous catapulte à des vitesses inavouables. On regretterait presque, par flemme, l’absence d’un quickshifter pour passer les vitesses sans empoigner l’embrayage. A pleine charge, sur les trois premiers rapports en mode touring, on sent l’avant se délester sans jamais que la roue décolle du sol, alors qu’en mode sport, un léger wheeling est autorisé pour maximiser l’accélération. A ce sujet, un amortisseur de direction aurait permis de stabiliser la direction à haute vitesse, car on a remarqué quelques mouvements une fois les 140km/h passés. Enfin, peut-être que ceci était dû aux coups de vent latéraux parfois violents.

Et comme après chaque ligne droite, un virage pointe, on peut compter sur les redoutables freins Brembo, peu importe la version de la Multistrada, S ou non (pour rappel : disques de 330mm et étriers M50 pour la Multistrada 1200 S). En usage normal, le motard lambda ne trouvera pas de différences de freinage entre les deux version ; ce n’est qu’en arsouillant sérieusement que l’on constate une plus grande puissance de la part des étriers M50. Ce n’est donc pas le freinage qui nous fera trancher pour l’une ou l’autre des deux versions.

Vous vous demandez sûrement pourquoi nous n'évoquons pas le frein arrière, c'est parce qu'il est quasi-inexistant. Dur et difficilement dosable, il ne sera efficace qu'en enduro pour diriger la moto. Sur route, on s'abstiendra de l'utiliser...

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Au final...

On a aimé :
+
Caractère explosif du moteur
+
Suspension active Skyhook (DSS)
+
Confort général
+
Facilité d'utilisation de l'ordinateur de bord
+
Performances et efficacité
On a moins aimé :
-
Faux points morts entre les 4e et 5e rapports
-
Prix élitiste

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Ducati
Modèle :
Multistrada 1200 S
Année :
2015
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Bicylindre en L, 4 soupapes par cylindre, Dual Spark
Cylindrée :
1'198 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique, corps papillon elliptiques
Performances
Puissance max. :
160 ch à 9'250 tr/min
Couple max. :
136 Nm à 7'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisques à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
Cadre treillis tubulaire en acier
Suspension AV :
Fourche Sachs de 48 mm entièrement ajustable. Réglage électronique en compression et en détente grâce au système de Suspension Ducati Skyhook (DSS)
Course AV :
170 mm
Suspension AR :
Mono amortisseur Sachs entièrement ajustable. Réglage électronique en compression et en détente. Pré charge du ressort ajustable grâce au DSS. Mono-bras oscillant en aluminium
Débattement AR :
170 mm
Pneu AV :
120/70 II 17
Pneu AR :
190/55 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
2 disques semi-flottant de 330 mm, étriers Brembo monobloc Evo M50 à fixation radiale, 4 pistons
Frein AR :
Disque de 265 mm, étrier flottant à 2 pistons avec ABS de courbe en série
Dimensions
Longueur :
2'200 mm
Empattement :
1'529 mm
Hauteur de selle :
825-845 mm
Poids à sec :
212 kg
Poids total :
235 kg
Réservoir :
20 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Rouge Ducati
 
Iceberg White
Catalogue
Prix de vente :
CHF 19'890.-
Euro Bonus inclus / CHF 20'090.- (coloris Iceberg White)
En ligne :

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