Essai publié le 02 février 2016

Essai MV Agusta Brutale 800 - La mid-size qui veut prendre le pouvoir [page 2]

Texte de Patrick Schneuwly / Photo(s) de Milagro Agency

Pages

Le freinage est sans surprise italien, confié à Brembo avec deux disques de 320mm pincés par des étriers radiaux à quatre pistons à l’avant et un disque de 220mm pincé par deux pistons à l’arrière ; le tout supervisé par une centrale Bosch ABS 9 Plus pour freiner aussi fort que tard. Enfin, la Brutale 800 est la première machine du marché à être équipée des Pirelli Diablo Rosso III en sortie d’usine, un pneu sport parfaitement adapté au tourisme avec la poignée dans l’angle.

Essai MV Agusta Brutale 800

De bruit, de gomme et d’angle

La regarder et dire ce qu’elle cache, c’est bien, mais il est vraiment temps de grimper dessus ! La première impression est très bonne, la position est naturelle et tout à fait semblable à un autre roadster. Le grand guidon droit donne la sensation d’une direction extrêmement légère, cependant à peine on commence à tourner qu'on est déjà en butée. Les aptitudes de la partie-cycle sont passées avant le rayon de braquage.

Essai MV Agusta Brutale 800

Je fais mes premiers mètres avec appréhension. Cette direction qui bouge à un doigt, cet embrayage hydraulique mou comme de la guimauve, le poids de la machine que je sens à peine. Le moindre coup de frein me stoppe net. Un petit rond-point, un travers et c’est l’angoisse : je ne sais plus conduire une moto ? Me voilà en présence de celle que je serai incapable de dompter ? Riez pas, ça m’est arrivé...

En cartographie normale, je monte le contrôle de traction de 4 à 6 pour me rassurer. Après un bout de voie rapide, on quitte l’agglomération de Marbella direction Ronda et les montagnes. En milieu de matinée, la route offre déjà un excellent grip. Encore hésitant, je laisse vite passer les meilleurs pilotes pour ne pas m’imposer un faux rythme.

Essai MV Agusta Brutale 800

Les kilomètres commencent à défiler et je m’adapte doucement à la Brutale. Pas facile de ne plus du tout utiliser l’embrayage. La route est essentiellement composée de grandes courbes rapides et le grip qu’elles offrent me mettent plus en confiance pour augmenter la cadence. L’accélération est phénoménale, le moteur semble ne jamais s’arrêter de pousser. Pas le temps de chercher le rupteur que le prochain virage me saute déjà au visage. Avec les nouvelles normes, le son de l’échappement est logiquement en retrait. Incomparable au bruit d’une Triumph Street Triple (R) ou d’une Yamaha MT-09. Selon moi, il a quelque chose d’automobile, les furieuses montées en régime en plus.

Léger freinage, déhancher, tourner, recommencer. Les ingénieurs avaient raison : avant, la Brutale portait ce nom car c’était une sportive dépouillée. Maintenant, c’est une force brute, mais accessible à chacun. Je me sens beaucoup plus détendu qu’au départ, je profite d’un passage calme pour remettre le contrôle de traction sur 4 et la cartographie sport. Les virages s’enchaînent et voilà que je dépasse un collègue, puis un autre.

Essai MV Agusta Brutale 800

Cette route quasi déserte figurera désormais dans mon top 10 des routes à avoir parcourues. Maintenant dans la roue d’un pilote que j’arrive tout juste à suivre, je mesure tout le potentiel de cette Brutale. Après tout juste une heure à son guidon, je me suis décrassé d’un petit break hivernal, mais surtout je me surprends à aller plus fort que ce que j’en ai l’habitude. Laissez-la moi une saison pour voir…

La nouvelle MV Agusta rempli parfaitement sa promesse d’être un roadster incroyablement maniable et agile. Avec la gomme tendre des Rosso III et la suspension revue, elle est littéralement rivetée au sol. Inscrite sur sa trajectoire, elle est imperturbable. Que ce soit sur un asphalte irrégulier, avec quelques vagues sur la chaussée ou dans un parcours très sinueux, on passe encore à des vitesses inavouables. La recette du bonheur, c’est peut-être arriver gaz en grand sur un virage, tomber deux rapports comme dans un jeu vidéo avant de lécher les freins, puis tout lâcher et se jeter à la corde pour repartir à toc en laissant le contrôle de traction juguler la dérive.

Essai MV Agusta Brutale 800

Cette bécane m’a rendu fou, mais je dois être honnête et vous peindre le tableau en entier. Son ordinateur de bord archi-complet et paramétrable sur une dizaine de points gagnerait à avoir plus que le bouton SET et OK pour le parcourir. Accessible en permanence, il faudra pas mal de pratique pour s’en servir en roulant. La position de conduite est très agréable, mais il semble que j’ai exactement la taille critique pour me mettre deux arêtes du réservoir droit dans les genoux. Pas de problème en virage cependant, seulement en ligne droite lorsque je serre le réservoir pour faire corps avec la moto, c’est assez désagréable.

Docteur, votre diagnostic ?

Cette MV Agusta Brutale m’a touché au plus profond de mon âme de motard. L’air de rien, elle s’est invitée dans le coin de ma tête où il n’y avait de la place que pour ma Super Duke. Son moteur qui semble pouvoir tourner toujours plus vite, ses freins qui vous stoppent en une poignée de mètres, sa partie-cycle incroyablement facile, qui pardonne et qui laisse même le motard moyen se chercher une nouvelle limite. Ce roadster est un chef d’oeuvre, aussi beau à regarder qu’à rouler. Mettez-lui de quoi la faire chanter et vous serez comblé avant de probablement finir interné.

Patrick

Au final...

On a aimé :
+
Tellement facile d'aller vite
+
Look racé et élégant
+
Couple à la hausse
+
Prix contenu
On a moins aimé :
-
Boutons du tableau de bord toujours triviaux
-
Les deux arêtes de réservoir pour maltraiter mes genoux
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Au final...

On a aimé :
+
Tellement facile d'aller vite
+
Look racé et élégant
+
Couple à la hausse
+
Prix contenu
On a moins aimé :
-
Boutons du tableau de bord toujours triviaux
-
Les deux arêtes de réservoir pour maltraiter mes genoux

Fiche technique

Véhicule
Marque :
MV Agusta
Modèle :
Brutale 800
Année :
2016
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Trois cylindres, 4 temps, 12 soupapes Double arbre à cames en tête
Cylindrée :
798 cm3
Refroidissement :
Liquide et huile avec radiateurs séparés
Alimentation :
Système intégré d'allumage, injection MVICS avec trois injecteurs; boitier électronique Eldor EM2.0; corps papillon full drive by wire Mikuni
Performances
Puissance max. :
116 ch à 11'500 tr/min
Couple max. :
83 Nm à 7'600 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
Extractible à 6 vitesses avec prise constante des engrenages
Embrayage :
Multi-disques à bain d’huile avec commande hydraulique
Partie cycle
Châssis :
Treillis tubulaire en acier ALS
Suspension AV :
Fourche inversée Marzocchi avec système de régulation extérieur et séparé du frein en détente, en compression et de précharge du ressort
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Mono-amortisseur Sachs réglable en détente, en compression et en précharge ressort
Débattement AR :
124 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17M/C (58W)
Pneu AR :
180/55 ZR 17M/C (73W)
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disques 320mm, étriers Brembo radiaux à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque 220mm, étrier Brembo à 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'045 mm
Empattement :
1'400 mm
Largeur :
875 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Réservoir :
16.5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Blanc perlé/graphite mat
 
Rouge/argent mat
 
Noir mat métallisé/argent mat
Catalogue
Prix de vente :
CHF 12'790.-
(hors frais de transport, CHF 210.-)
En ligne :

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