Triumph Tiger Sport - Taillée pour les touristes (très) pressés !

En 2007, coup de tonnerre sur le marché du deux-roues : une routière haute sur patte débarque tout fraîchement des usines d'Hinckley. Cette année-là, il se vend trois cent un exemplaires de la Tiger 1050 en Suisse. Partout ailleurs, c'est le même engouement, il n'était alors plus possible d'en produire plus. Après cinq ans de vente, la nouvelle Tiger Sport vient redéfinir son style pour se refaire sa place dans la gamme Triumph.

Notre essai de la Tiger Sport en utilisation duo.

En 1993 débarquait la première TIger du nom avec un châssis pour elle toute seule et une gueule de baroudeuse indécrottable. En 1998, le Tigre revient à charge avec plus ou moins la même recette. Cependant, avec ses jantes à rayons, sa place sur la route était discutable. Dès 2001, les Anglais ont offerts des jantes en alu au félin, mais c'est le renouvellement du modèle en 2007 qui forgera sa solide réputation au modèle.

En 2011, il y a aussi eu une petite soeur qui est venu se tailler une part du marché Tiger avec un moteur de 800cm³. Celle-ci s'est quand même vendue à 279 exemplaires en Suisse au moment de sa sortie ! La même année, 75 Tiger 1050 trouvaient preneur en Suisse. Il est temps que la grande soeur repenne le pouvoir !

De terre à tarmac.

A l'origine prévue comme un modèle tout-terrain, la Tiger s'est depuis mutée en routière. La Tiger Sport affirme encore plus cette transformation, par exemple avec ses sacoches latérales encore plus volumineuses et désormais pourvues du système de mouvement dynamique. Le top-case est équipé d'une prise 12V à raccordement automatique, comme la super-routière Trophy. Sous la selle on trouve encore un espace de 1.6L pour y ranger l'indispensable ainsi qu'un espace pour un U anti-vol.

L'un des souhaits des clients était d'améliorer le confort du passager. Installé 40mm plus bas, il pourra désormais aussi saisir de nouvelles poignées redessinées pour un meilleur grip avec n'importe quel gant. Pour le conducteur, la selle affinée permet de mieux faire corps avec la machine. Cette sensation est d'autant plus accentuée par le guidon totalement reformé qui tombe parfaitement dans les mains et qu'on ne veut plus lâcher.

Pour un meilleur agrément sur de longues distances, des protège-mains en plastique peuvent équiper cette routière. Nos modèles d'essais étaient tous équipés et c'était fort appréciable pour fendre l'air frais d'une matinée catalane. J'ai aussi pu essayer la bulle haute mais qui ne m'a pas convaincu. Mon mètre quatre-vingt-cinq semble être la taille critique pour avoir la lame d'air déviée exactement sur le front. Tous les boutons utiles au pilote se trouvent sur le guidon, même les indispensables SET et RESET habituellement placés sur le compteur. Il ne reste là bas que les warning et un bouton HOME, qui à défaut de vous ramener chez vous vous sortira simplement du menu Setup.

La Tiger Sport inaugure au passage un système de clignotants à arrêt automatique, que l'on activera ou non selon sa préférence. Il coupera simplement le clignotement après huit secondes et soixante-cinq mètres. Si vous attendez au feu, il ne s'éteindra pas, naturellement. Les autres boutons permettent de naviguer dans un petit menu de réglages disponibles uniquement à l'arrêt ou au point mort. Vous irez y fouiller pour désactiver les clignotants automatiques ou l'ABS, ou encore changer l'heure et l'unité de mesure utilisée.

L'ABS est aussi déclenchable de la même façon, lui qui a été profondément revu pour être plus efficace et moins intrusif. Pour envoyer dans le sinueux et devoir attraper les freins à tout moment, c'est très agréable ; il s'est enclenché vraiment que lorsque c'était nécessaire lors de mon essai.

Il y a sport dans le nom, mais dans la moto ?

Techniquement, il y a cent vingt pièces qui ont changé sur cette nouvelle Tiger. En voici quelques-unes en détails :

• La boîte à air a été redessinée pour moins ralentir l'air au travers et améliorer la sonorité. Les résultats sont là, elle respire à plein poumon !
• L'échappement a gagné en volume pour mieux faire respirer le trois-cylindres de 1050cm³. En accessoire, Arrow vous propose de gagner 2.6kg sur la balance et 1 à 2cv au banc. Cependant, il faudra faire installer une nouvelle cartographie d'injection pour en profiter pleinement.
• La sixième vitesse a été revue pour offrir une meilleur reprise et améliorer la consommation. C'est au final 7% d'autonomie gagnés.
• La mécanique interne à la boîte de vitesses demande maintenant moins d'effort pour être utilisée et gagne en précision. Ce qui, avec l'embrayage opérable à deux doigts sans effort, offre un grand agrément de conduite.

Depuis le modèle 2007, le dessin des flancs s'est vu simplifié pour que chaque ligne ne parte plus que dans une direction contre un léger V et un galbe rond se prolongeant depuis le réservoir. La face avant intègre un nouveau phare qui louche moins que l'ancien mais éclaire aussi beaucoup mieux ! Jetez aussi un coup d'oeil aux cale-pieds, faits d'alu et couverts de caoutchouc; Triumph monte doucement en gamme avec ces détails. Vous remarquerez aussi la selle à surpiqures rouges ou les caches sur les fixations du top-case.

La dernière grande nouveauté est le mono-bras. Celui-ci, qui n'a rien à voir avec le mono-bras de la Speed Triple, change radicalement le style de l'arrière de la Tiger Sport. Développé spécifiquement pour ce modèle, il est un rien plus long que la pièce qu'il remplace. L'amortisseur, qui lui est joint, est réglé plus dur, déjà pour compenser ce bras de levier, mais aussi pour permettre un chargement plus important dans les valises, le top-case et sur la selle passager. Enfin, il autorise une conduite plus dynamique qu'auparavant.